Tesztek

Az XC90 T8 esetében a legtöbb tulaj útja valószínűleg azzal indul majd, hogy lehúzza az autót a töltőről, hogy aztán a vezetőülésben helyet foglalva a családot és a szomszédokat egy percig sem megzavarva, hangtalanul suhanjon el úti célja felé. Ha már itt tartunk, a svédek ügyes töltőjén be tudjuk állítani az áramerősséget is, 6 és 13 Amper között. Előbbi esetében 6 óra kell a 9,2 kWh-s akkumulátorok feltöltéséhez – amiből a Volvo esetében is körülbelül 7,5-öt tudunk valójában kihasználni –, míg utóbbinál körülbelül 3 órára van szükség.

Szinte elvész itt a motor - galériaAz akkucsomag egyébként az autó aljában, hosszában helyezkedik el, aminek köszönhetően lejjebb került a tömegközéppont, és nem vett el helyet az utastérből. Ha már itt tartunk, az autó tisztán elektromosan sem csak vonszolja magát, a városi tempót kényelmesen tudjuk tartani vele. Apropó, a T8-as igencsak tekintélyes, 2,2 tonna feletti súllyal büszkélkedhet, és ezt érdemes a későbbiekre tekintettel is észben tartani.

Mindez egyébként a svédek szerint 43 kilométeres tisztán elektromos hatótávra elég, ami a valóságban, odafigyelve, nagyobb részt városi körülmények között körülbelül 35 kilométer – gyorsabban haladva, vagy kevésbé takarékoskodva ez 25-30-ra csökkenhet. Az XC90 egyik legnagyobb erőssége azonban az akkumulátor lemerülése után mutatkozik meg, ugyanis az autó olyannyira hatékonyan képes élni különleges képességeivel, hogy normál hibridként használva is meglepő eredményeket tud produkálni.

Bárhol tölthetjük - galériaA T8 rengeteg érdekes megoldást tud felvonultatni, amelyek közül az egyik kiemelkedő a motor és a váltó közé ékelődő, úgynevezett CISG, mely egy főtengelyre szerelt, 34 kW-os indítógenerátor, aminek három fontos szerepe is van. Egyrészt biztosítja az elektromotor és a benzinmotor közötti finom átállást és közös munkát, másrészt képes hatékonyan tölteni az akkumulátort, harmadrészt pedig a turbókkal együtt dolgozva rövid időre akár 150 Nm-es extra nyomatékot is tud biztosítani a motornak, ha éppen szükség van rá. A hűtőrendszer is érdemel néhány szót, hiszen két extra hűtőkört tartalmaz, melyek közül az egyik a CISG és az elektromotor, míg a másik az akkumulátorok megfelelő hőmérsékletéről gondoskodik. Mindez ráadásul a motor hűtője mellett akár az autó klímáját is képes használni, ha szükség lenne rá.

Itt is megbújik egy kamera - galériaA CISG mellett az XC90 természetesen a fékrendszert használja még visszatáplálásra, és teszi mindezt igencsak sikeresen – noha ennek köszönhetően a fékpedál nyomáspontja bizony megszokást igényel. Ahogyan már említettem, normál hibridként szinte verhetetlen a Volvo óriása: a Budapest és Révfülöp közötti, autópályás, országúti és városi szakaszokkal is tarkított 160 kilométeres távot teljesen lemerült akkumulátorokkal is képes volt 8,5 literes átlaggal teljesíteni, méghozzá klímával, ráadásként pedig öt személlyel és csomagjaikkal megpakolva. Ez egy 407 – persze legtöbbször valójában 320 – lóerős, üresen is 2,2 tonnás, emelt hasmagasságú négykerekűtől bizony több, mint szép eredmény, még ha kicsit jobban sietve talán felkúszott volna 9-9,5 literre.

A normakört persze teletöltött akkumulátorral futottuk, és így 6-literes átlagra is képes volt az XC90. Ha teljesen híján vagyunk az elektronoknak, akkor autópályán azért nem meglepő a 11 liter körüli étvágy sem, míg országúton 6-6,5 között van az igazság. Városban szintén 10 liter felett számolhatunk a benzinessel, de mivel rendkívül hatékonyan tud hibridként működni a Volvo autója, ezekből az értékekből nyugodtan levonhatunk akár litereket is, hiszen az XC90 minden adandó alkalmat kihasznál a spórolásra és a visszatöltésre – gurulás közben mindig leáll a motor, és sokszor autópályán és országúton is képes elektromosan tartani a sebességet. Ez pedig azt jelenti, hogy 10 liter felett csak állandó, töltés nélküli városi használattal tudjuk kényszeríteni a T8-at, ezzel pedig a svédek képesek fityiszt mutatni a gyengébb X5 40e-nek.

Figyelemre méltó részletek - galériaTermészetesen az XC90-ben is rendelkezésre állnak különböző üzemmódok: ilyenek a Pure, a Save, a Hybrid, a Power, az Individual, az AWD és az Off-Road – utóbbi csupán  légrugók segítségével a lehető legmagasabbra emeli az autót, ami 267 mm-t jelent. Az AWD esetében mindig törekszik az autó az összkerékhajtásra, már, ha van miből meghajtani az elektromotort. Tulajdonképpen a maradék négy beállítás a legfontosabb, hiszen a Pure-ral tudjuk a lehető legjobban kiaknázni az akkumulátor képességeit, míg a Save az, amelyikkel tartalékolhatunk az energiával. Érdekes azonban, hogy nagyobb gyorsításnál – ami közel sem vészhelyzetet jelent – elektromos módban is aktiválja a benzinmotort az autó, míg lassú haladásnál a Save kiválasztása esetén is a villanymotort használja.

A Hybrid beállítás esetén az autó maga dönti el, hogy milyen összetételben használja a hajtásláncot, és mindezt igencsak ügyesen teszi, így mi előszeretettel alkalmaztuk ezt az üzemmódot. A Power értelemszerűen a maximális teljesítmény kiaknázását tartja szem előtt, míg az Individual esetében szinte mindent személyre szabhatunk – utóbbi szintén hasznos.

Hátul is mindenre figyeltek - galériaA spórolásról már rengeteget beszéltünk, holott már az elején kifejtettem, hogy a vásárlók nagy része valószínűleg nem ezt tartja elsődlegesen szem előtt. Persze azzal is tisztában van mindenki, hogy 407 lóerő ide vagy oda, egy ekkora autó sosem lesz rakéta, de ettől függetlenül mindenre elegendő az XC90 csúcsverziójának ereje. Az akkumulátort feltöltve hat másodperc alatti 0-100-as sprintet tud produkálni az autó, és magasabb sebességtartományokban sem vall szégyent – persze lemerült energiatárolóval ez az érték azért jóval magasabb lehet, de lassúnak akkor sem érezzük az óriást.

Ez bizony hibrid - galériaA sportos közlekedés egyébként nem az asztala tesztautónknak, noha a futómű kissé feszes beállítása mást sugallhat. Utóbbira persze azért is lehetett szükség, hogy a hatalmas súlyt biztonságosan az úton tartsa, de ettől függetlenül azért jócskán érezzük a tömeget még a kisebb terhelésváltások alkalmával is, ez pedig némi bizonytalansághoz vezet, amit a SUV-san érzéketlen kormányzás csak tovább erősít. Mindez már csak azért is bántó, mert a felfüggesztés keményebb beállítása így nem csak a komfortot csorbítja, hanem még azt a magabiztosságot sem adja meg, amit elvárnánk tőle. Annyira persze nem komoly a helyzet, hiszen az XC90-ben így is átlagnál nagyobb kényelemben utazhatunk, csupán az SUV kialakítás itt is igényli a maga kompromisszumát.

Ha már szóba jöttek a konkurensek: az X5 esetében a 2-literes turbós hangját szinte a nullára redukálták, ám a Volvo megőrizte a T6-os sportos orgánumát a hibrid esetében is, így egyértelműen kihallani, amikor a belső égésű erőforrás aktiválódik, ez ugyanakkor egyáltalán nem zavaró. A váltó finoman és észrevétlenül dolgozik, a benzines és az elektromotor kiváló összhangban él együtt, egyetlen döccenést, vagy rántást sem tapasztalhatunk az átálláskor – többek között ezért is fontos a CISG.

Szép részletek - galériaA vezetéstámogató rendszerekről ezúttal nem nyilatkoznék túl hosszan, hiszen Vajda kolléga már részletesen beszámolt róluk az előző tesztünkben. Legyen elég annyi, hogy ezúttal sem okozott csalódást az autó, noha a távolságtartó tempomat sűrűbb autópályás szakaszokon számomra továbbra is inkább teher – az ember előrelátását ugyanis sosem fogja tudni produkálni, ami miatt gyakran vehemens fékezések és gyorsítások váltják egymást. Mindenesetre nem véletlenül érdemelt 100 %-ot az Euro NCAP biztonsági asszisztensekre vonatkozó tesztjén a Volvo SUV-ja, hiszen a holttérfigyelőtől a sávtartón át a 360 fokos kamerarendszerig minden kiválóan teljesít.

Ideje rátérni a piszkos anyagiakra: a T8-as XC90-es alapára hét üléssel – aminek felára 490 ezer forint – 22,69 millió, amit természetesen könnyedén feltornázhatunk 30 millió fölé. Tesztautónk nem sokkal maradt el ettől, de józanésszel ikszelgetve akár 25,5 millió körül is megúszhatjuk, ami bár valamivel drágább, mint a BMW X5 40e, plusz két ülésével és nagyobb teljesítményével annyival többet is nyújt. A D5-ös dízelt ezzel közel 5,6 millióval szárnyalja túl ugyanolyan felszereltséggel, míg a T6-os benzinest nagyjából 3,5-4 millióval. Ezek azért nem kis különbségek, amiket nagy valószínűséggel soha az életben nem hoz majd vissza az autó, de ne feledjük, hogy a BMW filozófiájával ellentétben – ahol benzines és dízel konkurense is van házon belül a hibridnek – a Volvónál nem csak a hibridség, hanem plusz erő és exkluzivitás is jár a T8 mellé. A zöld rendszámmal járó kedvezményekről nem is beszélve.

A Mercedes-Benz is kínál konnektoros hibrid SUV-t, méghozzá a GLE 500 e 4MATIC képében, mely még nagyobb, 442 lóerős és 650 Nm-es csúcsnyomatékot kínál egy 3-literes V6-os turbós és egy elektromotor összjátékából. A csillagosok óriása azonban valamivel kisebb elektromos hatótávval, és így minden bizonnyal jóval fokozottabb fogyasztással áll harcba. Mindenesetre a Volvo hibridrendszere maximálisan dicséretet érdemel, hiszen a tisztán elektromos hajtás mellett átlagos hibridként is kiválóan tud teljesíteni.