Tesztek

Egy decivel kisebb motorok, sokkal nagyobb kulturáltsággal

Downsizing, de csak egy kicsit – ha néhány éve készíthettük volna az összehasonlítót, a Mazda 1,6, az Opel pedig 1,7 literes dízellel állt volna rajhoz. Most viszont új idők új szelei fújnak, így mindkét gyártó egy-egy deciliterrel kisebb motorokkal jelentkezett, a mindkét esetben saját fejlesztésű erőforrások pedig nem csak takarékosak hivatottak lenni, de dinamikusabbak és kulturáltabbak is egyben.

A Skyactiv titka: tömegcsökkentésUtóbbi javulás különösen az Opelekre fért rá: a korábbi Isuzu-féle 1,7-es takarékos és felül erőteljes volt, de hangos, zavaró zörejeiért méltán kapta a szidást. A váltás azonban megvédte a villámosok becsületét: a Szentgotthárdon készülő, legerősebb verziójában 136 lóerős 1,6-os annyival kulturáltabb és csendesebb volt, hogy a német média rá is aggatta a Flüsterdiesel, azaz suttogó dízel kifejezést, amelyet aztán készségesen át is vett a márka marketing osztálya. Nem csak az elődhöz, a kategória átlagához mérten is visszafogott az Opel négyhengerese, igaz, nem a legjobb a területen.

A benzines még mindig halkabb, de a dízel sem áll rosszul

Csendesebb, igaz, többet is forog a MazdaA trónfosztást ugyanis éppen a Mazda új fejlesztésű 1,5-ös dízelje követi el, amely már-már benzinesen halk. A vezetőülésnél például 2,5 dB-el csendesebb a japán négyhengeres, annak dacára, hogy kívülről a Mokka mért adata 1 dB-lel csekélyebb. Rá is fél a visszafogottság a kisebb öngyulladósra, ugyanis azt a hatfokozatú automataváltó hajlamos 2000-ig pörgetni a legfinomabb gázkezelés, és a váltófülekkel való beavatkozási szándék ellenére. Ebben még csak a hosszú áttételt sem lehet okolni, egyszerűen a motor 1400-as fordulat felett érzi magát jól, és úgy hangolták, hogy magasabb fordulaton se fogyasszon sokat.

Hiába erősebb, az Opel nem gyorsabbAz alacsony fordulaton a viszonylagos erőtlenség az automataválóval párosítva mérsékelt elindulási reakciókat eredményez. Menet közben azonban az egyébként ügyes hatfokozatú bolygóműves automataváltó kiválóan végzi a dolgát: kellően gyorsan reagál és ügyesen alkalmazkodik a különböző vezetési stílusokhoz. Megdolgoztatva pedig méreté meghazudtolóan jól dolgozik az 1.5-ös. Hiába áll a 105 lóerővel és 270 Nm nyomatékkal szemben az Opelnél 136 lóerős és 320 Nm-es adat, a 0-100-as sprintnél fej-fej mellett halad mindkét modell (10,2 vs. 10,1 mp). Nagyobb tempónál azért érezni a kézi váltós Opel előnyét, egyébként viszont kiválóan érvényesül a mérve 220 kilogrammal könnyebb Mazda csekélyebb tömege.

Megvonások itt is, ott is - az Opel automatában le van maradva

Félmilliós, de megérheti árát az automataDe miért kézi váltós az Opel? Részben kényszerből. Mindkét modell alapból elsőkerékhajtással, hatfokozatú kézi váltóval száll harcba. Ezt a Mazdánál a jól felszerelt verziókban toldhatjuk meg összkerékhajtással (+500 e) és/vagy automataváltóval (+500 e). Az Opelnél viszont választanunk kell: vagy négykerékhajtást kérünk 370 ezer forintért, vagy automataváltót mindössze 120 ezerért. A villámos márka régi fejlesztésű, hatfokozatú bolygóműves egysége ennél többet nem is ér, ugyanis jelentősen rontja a gyorsulást és a fogyasztást is, a reakciókról nem is beszélve. Ezt a hiányosságot a Mokka a hajtásláncok nagyobb választékával, illetve a felszereltség szélesebb körű variálhatóságával igyekszik jóvá tenni.

A kulturált erőforrásokhoz visszatérve egyértelmű konklúziót vonhatunk le. Hiába a viszonylag csekély lökettérfogat, a mindennapi közlekedésben így is találunk elegendő tartalékot a motorokban, és bár az előzésekhez mindig jól jön néhány lóerő, a hatékony használathoz bőven jut erő.

Benzines vagy dízel? Jelentős felárak nehezítik a választást

Más pedig nem is kell, hiszen éppen azért fizetünk a Mokkánál plusz 800 ezret (!), a Mazdánál pedig 500 ezret a benzineseknél felül gyengébb dízelekért, hogy hosszú távon csekély fogyasztással közlekedhessünk. Ez a vágyunk azonban az egyre hatékonyabb benzinmotorok világában makulátlanul nem fog beteljesülni, de tény, hogy egyik versenyző sem szomjas.

Kis hamis: fél litert letagadott a fedélzetiA Mokka és a CX-3 fedélzeti számítógépe jóformán ugyanolyan fogyasztási értékekkel szembesít minket. Országúton 4,5 liter környéki/alatti, autópályán pedig 6 literes adattal számolhatunk finoman, a szabályokat betartva közlekedve. Pontosabban számolhatnánk, ha pontos lenne a fedélzeti, a gondos visszatankolás azonban rámutatott, hogy villámos tesztautónk a valóságban fél literrel többet vett magához. Azt sajnos nem tudjuk, hogy milyen körülmények között fordult át inkább csalásba a fedélzeti adata, de valószínű, hogy a magas építésű modell autópályás közlekedés során szomjasabb arányaiban. Az 5,6 literes normakör eredmény így sem rossz önmagában, a Mazda 5,1 l/100 km-e azonban szebben hangzik. Az igazsághoz viszont az is hozzátartozik, hogy a CX-3 a 600 kilométeres teszt során kétszer is kiégette a részecskeszűrőjét, olyankor alaposan feltornászva a fogyasztást – ha ez rendszeres cselekedet, akkor 2-3 deci plusszal számolhatunk.

A nagyobb kerekek dacára a Mokka puhább

Finom részletek, pontos kormányzás...A Mokka azonban rögtön ellenpontoz, ha a futóműről és a kormányzásról van szó. Utóbbi ugyanis az Opelben közvetlenebb hatást kelt, és pontosabb is, miközben a 19-es kerék ellenére az úthibákat is szépen abszolválja a villámos modell. A crossover még a keresztbordákra és a nagy úthibákra sem különösen érzékeny, a viszonylagos puhaság mellett pedig még biztonsági tartalékokkal is rendelkezik, sőt, a kategória sportosabb képviselői közé tartozik.

Műbőr borítások és HUD a MazdánálA Mazda ezzel szemben jóval feszesebb. A kisebb úthibákat még eldolgozza és felütni nem szokott, de a 18-as kerekek érezhetően nehezére esnek, a nagyobb egyenetlenségeken viszont megrázza a bent ülőket – ha szülőket, nagyszülőket vagy csak érzékenyebb utasokat szállítunk, számíthatunk a panaszkodásra. Persze dinamikában cserébe ott van a modell, de nem tud annyival gyorsabb lenni a Mokkánál, amennyit az alacsonyabb építés és a 220 kilóval könnyebb tömeg indokolna.

A Mazdába olcsóbb beülni, feltéve ha gazdag felszereltséget szeretnénk

A kategóriában költségesebbek, és jobbakA költségekre áttérve nem csak a hajtásláncok nagyobb hatékonysága hajtja a Mazda malmára a vizet. Árak terén bizonyos tekintetben szintén előrébb van a CX-3. Ha például az összkerekes, kézi váltós dízel beszálló szintjét vesszük alapul (amely bőségesnél is dúsabb felszereltséget kínál), akkor megállapíthatjuk, hogy az első ránézésre soknak tűnő 7,26 milliós ár az Opel közel hasonlóan felszerelve 7,8 milliós árához képest kedvező. A Mazda ráadásul vezetési és kényelmi segédrendszerek terén gazdagabban felszerelhető, amit figyelembe véve csúcsfelszereltségnél még tágabbra nyílik az olló.

De mi van akkor, ha nem kérünk mindent? Mivel a Mazda alapból a majdnem legjobb felszereltségi szinttel indít, az Opelnél nagyobb esély van spórolni. Ha a cél például a normafelszereltségnek való megfelelés, és semmi másra nem lenne szükségünk, a Mokkát valamivel olcsóbban elvihetjük. Igaz, ha a japán versenyzőnél lemondunk az összkerékhajtásról, megint csak ő kerül előnybe a listaárakat tekintve, ráadásul a hajtásláncokat is jobban variálhatjuk ott.