Tesztek

Lelkesedés indokolt: a CX-5 nagyon jól sikerült.

Nos, az ígéretek nem csalnak: a CX-5 kapcsán kellemesen kerek összkép alakul ki. Hatékonyságban a típus úgy hagy minden hasonló hajtásláncú konkurenst messze a háta mögött, hogy közben a menetdinamika terén sem lehet kívánnivalónk, sőt, akár a sportos melléknév előkerülhet a kalapból.

Az automata könnyfakasztóan jó - galériaAz egyébként csendes kétliteres benzinmotor remekül dolgozik nyomatékból már alacsony fordulatokon, amire a kiváló automata kimondottan rádolgozik. Ez pedig igazi ritkaság: végre nem kell egekbe szökő fordulatszám okán állandóan beavatkozni a kapcsolásokba. A hatgangos szerkezet egyébként is igazi ínyencfalat: ha kell, emelkedőn és lejtőn visszakapcsol, de soha nem túl sokat; ha úgy szoktatjuk, a gázpedál elengedésekor visszakapcsolgat magától, ha másképpen, akkor még 'vitorlázni' is képes. Mindezek mellé kellően finoman és gyorsan kapcsol, manuális módban ügyesen engedelmeskedik nekünk, ráadásként pedig start-stop rendszerrel szintúgy rendelkezik. Kiválósága okán nem túlzás azt állítani, hogy a Mazda nem hogy a kategória, de a világ egyik legjobb hatfokozatú automatáját készítette el, amelynek képességei bizony akár a prémium szegmensben tökéletesen helytállnak. Sőt, sokaknak még ott is fityiszt mutathat.

A váltónak (is) köszönhető, hogy finomabban közlekedni is élmény az autóval, amihez alánk dolgozik a jó egyenesfutás és a kategóriához mérten meglehetősen csendes utastér is. A 19-esek már rontják a kényelmet.A gázpedált mélyebbre taposva sem érzünk hiányt: bár a gyorsító-képesség átlagosnak nevezhető, a lineárisan felépülő teljesítményt kellemesen érces motorhang kíséri, a pontos kormányzással és az enyhén 'dőlő', de egyébként virgonckodásra is kapható futóművel pedig némi örömöt is szerezhetünk magunknak. Tesztautónk 19 colos kerekeit a szerényebb verziókhoz járó 17-esekre cserélve pedig az enyhe feszességet minden bizonnyal sikeresen oldhatjuk. Az elektromechanikus kormányzással viszont még mindig összeakad a bajszunk: a szintetikus működés kissé élményrabló, igaz, lassan már tényleg alacsonyabbra kell tennünk az általános a mércét. A hatékonyságot követve ugyanis elkerülhetetlen a rendszer alkalmazása, amely viszont csak mímelni tudja a megfelelő visszajelzést, ennek okán pedig nem csoda a 'műi' viselkedés, amely valószínűleg egyébként a sofőrök felének fel sem tűnik majd.

A gyári adatot nem hozta, de a 10,3-as 0-100-as sprint nem rossz.

A fogyasztást szándékosan a végére hagytam. Ugyanis amellett, hogy egy nagyon jó autót hozott össze a Mazda a CX-5 képében, az átfogó technikai megújulással az autós világ kerekét is előrébb mozdította: végre elmondhatjuk, hogy egy összkerékhajtású, szívó benzinmotoros, automataváltós SUV-vel is lehet kimondottan alacsony fogyasztással közlekedni.

A gyári 6,6 literes vegyes fogyasztási adatot hitetlenkedve néztük, és csodálkozásunk csak még tovább nőtt, amikor normakörünk végeztével 6,7 litert mutatott a számítógép kijelzője – ez ugyanis már a jobban felszerelt, 17-es helyett 19 colos kerekeken futott tesztautó valós körülmények között mért adata. Talán mondanom sem kell, hogy a dízelesen alacsony étvágy messze maga mögé utasítja a kategória többi tagját.

Ő nem kér repetát.

Pedig ez még csak a kezdet volt: klímázva, nyugodt, átlagos stílusban országúton 6 liter alatt is közlekedtünk a CX-5-tel, de városban sem volt lehetetlen a 8-as érték tartása. Egyedül autópályán szökken fel a fogyasztás, amelyben a jól áttételezett váltó helyett ezúttal valószínűleg a magas felépítés a ludas: de 9 liter feletti értékkel itt sem találkoztunk az egyébként szimpatikus módon felfelé csaló fedélzeti számítógép kijelzőjén.

Nem drága: értékarányos.Egyszer viszont minden csodának vége szakad. Hiába bukkant kis lépések sorozatával csodaszerre a Mazda, a jó dolgoknak megkérik az árát. Ezt kiválóan felszerelt tesztautónk 10 millió forintos ára igazolja. Egyébként normaszinten, vezetést segítő rendszerek armadájával (amelyből a holttérfigyelő kissé mindig túl félő, a sávtartó viszont kiválóan és cseppet sem zavaróan működik) a továbbra is kiemelkedően jól felszerelt automatás, összkerekes, benzines CX-5 már 9,35 milliós listaáron kínálja magát, amely egy fokkal jobban hangzik. Főleg, ha hozzávesszük, hogy a versenytársakhoz mért 1-1,5 literes fogyasztási előny körülbelül félmilliós előnyt hoz 100.000 km alatt.

Sok földi jó jár a szerényebb szintekhez is.Versenytársakat márpedig találni. A Volkswagen Tiguan 160 lóerős turbómotorral, ám kizárólag kézi váltóval és 1 literrel nagyobb étvággyal hasonlóan felszerelve (igaz, egy akciós csomag révén tolatókamerát és CD-váltót is kap) ára már eléri a 10 millió forintot – ő jelenti a plafont. Innen lefelé 9,23 millióért találunk Toyota RAV4-et CVT-váltóval, amely szintén kb. egy literrel többet kortyol és kicsivel lassabb is egyéb hibái mellett - a sorban a Hyundai ix35 2.0i AWD AT következik. Ő kissé rosszabbul felszerelve listaáron 8,435 millióért kínálja magát, 1,6 literrel többet eszik és jóval lomhább is a Mazdánál. Ugyanez mondható el a kissé öregecske Nissan Qashqai CVT-s verziójáról, amely bár 7,615 millióba kerül listaáron, nincs hozzá xenon, kulcsnélküli- és high-tech vezetéstámogató rendszerek sem.

Igaz, nem bízták a véletlenre, de a Mazdánál megtalálták a helyes arányokat. A gyártó fogta a márka erősségeit és tökéletesen vegyítette a konkurensek jó oldalával és a jövő számára járható úttal. A SKYACTIV technológia beváltotta a hozzá fűzött reményeket: megmutatta, hogy a hagyományos technikák hatékonyságának növelésében is óriási potenciál van. Kis lépéseket fűzött egybe, hogy végül akár több éves versenyelőnyt teremtsen. Fáklyaként világít majd az elérhetőbb árú modelleket tervezőknek, így megérdemli, hogy nevét nagybetűvel írják.

Szép kilátások: a Mazda jó irányba fordította hajója orrát.

A CX-5 – borsos ár ide vagy oda – méltán felülhet a kategória csúcsára, a Volkswagen Tiguan mellé. Osztott dobogó? Ezúttal nem leszünk lelombozók: hamarosan dízelként vetjük össze a két konkurenst.