Tesztek

A két autó vezethetősége, menet közben mutatott viselkedése homlokegyenest eltér egymástól. Az Espace magas foteljaiban olyan utazni, mint egy kicsinyített távolsági luxusbuszban lennénk, míg az Orlando a vezetőülésből is egy jól megtermett kombinak érződik. Míg előbbi puha Lágyan suhan az Espacerugózása, limbózása akár egy lágy hintóé – bár a hirtelen ütésekkel hadilábon áll a mindvégig jóindulatú nagy Renault –, túlszervózott, sokat forduló kormánya teljes érzéketlenséggel bír, utóbbi (főleg a hátsó tengely felől) folyamatos rázással és felütésekkel hirdeti feszes hangolását.

Olyannyira izgága a Chevrolet, hogy hirtelen terhelésváltásra akár még a driftversenyeken is megállná helyét – még szerencse, hogy a szériában járó ESP csírájában elfolytja a farkitöréseket. A hajtási befolyásoktól korántsem mentes kormányzás messze van a jótól, de kommunikatívabb és közvetlenebb a francia buszénál, az autó pedig a kategóriához képest meglepően nagy kanyarsebességekre képes, amiből persze kivették részüket a 235 mm széles, híresen jól tapadó 18 colos Bridgestone sportabroncsok, amelyek ugyanakkor a rugózási komfortból nagyjából ugyanennyit elvesznek – hallgassanak rám: 1, de inkább 2 collal kisebb felnikkel kérjék az autót!

A Chevrolet újdonsága meglepően jó kanyarodási képességekkel bír

A hajtásláncokra is az imént említett kettősség jellemző azt leszámítva, hogy az egészen kedvező áron kínált hatsebességes automataváltók hangolása mind az Orlando, mind pedig az Espace esetében kísértetiesen hasonló: mindkettő kedvenc kenyere a folyamatos bolygómű-csúsztatás, ami ugyan komfortos működést szavatol, ám a pazarlás árát a benzinkútnál meg kell fizetni. Így elvileg takarékos dízelmotorok ide vagy oda, a nagyvárosi forgalomban nem nehéz 11-12 litert megetetni a különben szinte decire ugyanannyit fogyasztó dobozokkal. A Hosszú utak leküzdésére termett - galériavároshatárt elhagyva sokkal rózsásabb a helyzet: országúton már 6-6,5 liter környékén el lehet járni velük, és szabályos autópálya-tempónál sem kérnek többet kb. 8 liter gázolajnál 100 km-enként.

A négyhengeres dízelmotorok járáskultúrája egyébként itt is-ott is megfelelő, működési zajuk pedig bőven tolerálható, vagyis kellemes partnernek bizonyulnak. A Chevrolet menetteljesítményeivel is meggyőzött minket: az általunk mért 10 szekundumon belüli nulla-százas sprintidő egyrészt több mint egy másodperccel jobb, mint amit a gyáriak garantálnak, egy automataváltós, hétszemélyes egyterű esetében pedig kiemelkedő eredménynek számít. Szó mi szó, a 163 lovas, 360 Nm-es csúcsnyomaték leadására képes öngyulladós vígan cibálja a maszkulin megjelenésű bódét; a városban is virgonccá varázsolja a kocsit, de országúti előzések, vagy nagyobb tempójú autópályázások során sem érezzük szükségét a nagyobb teljesítménynek.

A magasra húzott övvonal sokat áldoz a dizájn oltárán

Alulmotorizáltnak a Grand Espace véletlenül sem nevezhető, de hiába a kétliteres, 175 lovas (360 Nm) Renault-dCi 12 lóerős teljesítményelőnye: az autót tele tankkal, terheletlenül (!) 2030 kilóra mérlegeltük, az óriási tömeg pedig a nyomatékzabáló automatával Pazarló automata mindkét oldalonösszedolgozva rögtön felemészti a motor erejét. Szinte üresen teljesen rendben vannak a menetteljesítmények: a közel 200 km/órás végsebesség több mint elegendő és a 11,6 szekundumos gyorsulási érték sem vall szégyent, ám hatod-hetedmagunkkal, csomagokkal megpakolva, klímázva azért nem szomorkodnánk, ha a motorháztető alatt nem a jó öreg négyhengeres, hanem mondjuk a Latitude háromliteres V6-os öngyulladósa morgolódna.

Igazából tényleg elférne a kellemes V6-os a Renault motorházteteje alatt, hisz’ az Espace különben sem olcsó mulatság, így csúcsmotorként simán el tudnám képzelni benne a nagy dízelt. Az Espace-klubba történő belépés alapáron 7,64 millió forintba kerül – ennyiért a rövidebbik kivitelt Dízel V6 passzolna inkább egy ekkora testbekapjuk meg, a szomjas 170 lóerős kétliteres turbós benzinmotorral. A kézi váltós 150 lóerős kétliteres dízel papíron minimum 8,14 milliót kóstál, de alsó hangon is 3 literes fogyasztáselőnyének köszönhetően az árdifferencia alig 40 ezer kilométer alatt megtérül – úgyhogy érdemes a gázolajost választani. A +25 dízel lóerőért 350 ezret, az automatáért 300-at kérnek a Renault-nál, míg a Grand kivitel felára 200 ezer forint. És ezzel nincs vége: hiába a korrekt alapfelszereltség, a Renault büszkeségének extralistája igen hosszú, végösszegképp pedig nem nehéz hétszámjegyű magasságokba kerülni – de így is kategóriájának egyik legolcsóbb képviselőjét tisztelhetjük személyében.

Ez az állítás nincs másképp az Orlando esetében sem, amely a tágas, ám kvalitásait tekintve a koreai típussal korántsem összevethető Dacia Logan MCV-t leszámítva a piac legolcsóbb hétülésese: az autót az 1,8 literes 141 lovas benzinmotorral már 4,79 millió forinttól elcsábíthatjuk a kereskedésekből.

Szelíd tekinetetek édesgetik magukhoz a hét ülésre vágyókat

A bivalyerős 163 lóerős kétliteres gázolajos motor felára (kézi váltó esetén) 0,8 millió forint, de itt is elmondhatom, hogy aki megteheti, fizesse meg: egyrészt minden szempontból jobban harmonizál az Orlandóval, másrészt lényegesen dinamikusabb, harmadrészt pedig újraeladásnál is visszajön a differencia egy része. A maradék pedig úgyis megtérül majd a fogyasztáskülönbségből. Egy kézi váltós, nagyon jól felszerelt gázolajos Orlando egyébként a listaár szerint már 6,2 millió forint ellenében hazavihető – higgyék el, ez több mint korrekt.

Egyik típussal sem tehetünk rossz lóra - galériaMindenesetre, egy biztos: legyen az Espace vagy Orlando, egyik modellel sem lehet igazából mellényúlni, de az is egyértelmű, hogy a két típus nem jelent egymásnak konkurenciát: míg a Chevy személyautós vezethetőségével, erős dízelmotorjával és nagyon kedvező árával hódít, addig a jóval drágább Espace valódi családi kedvencként utánozhatatlan hangulattal és rengeteg hellyel ajándékozza meg leendő tulajdonosát. De ne feledjék: vásárlás előtt alaposan vizsgálják meg a modelleket és alakítsák ki preferencia-listájukat, hiszen a mondás ezúttal is helyénvaló: nincsen rózsa tövis nélkül…