100 alatt ilyen érzés a produkciójaPedig a brutalitás csak itt kezdődik. A 2000-es fordulatig kissé álomszuszék V8-as középen és felül olyan erőket mozgósít, amelyek a feladat mértékének (a tömeg nagyságának) tekintetében nem eviláginak nevezhető. Minderről gyorsulásmérőnk is tanúskodik, amelyen a számláló 100 km/h-nál mindössze 3,99 másodpercet követően megállt, mit sem törődve a 4,2-es gyári adattal. Ráadásul mivel összkerékhajtás, rajtprogram és automataváltó dolgozik a siker érdekében, szinte minden helyzetben tudja az X5 M és az X6 M ezt az időt, országúti körülmények között megizzasztva gyakorlatilag az összes hátsókerékhajtású szuperautót.
A lóerőknek viszont az a különleges képességük, hogy belőlük soha nem elég, a nagy légellenállást pedig még 575 darab sem képes ledolgozni. A 0-100-as sprintet követően már lesz lehetőségünk helyre rakni a 0-100-tól leolvadt arcunkat, és bár lassú soha nem lesz a típus, a német autópályákon 150-160-as tempó felett már nem csak az M5/M6 páros, de később már az M3/M4 is előnyben lehet. A 0-200-as sprintet az X6 M méréseinken például kereken 15 másodperc alatt abszolválta – ugyanerre a 431 lóerős szedán 13 szekundum alatt képes.
Felül már nehezebben birkózik meg az ellenállással, de van hozzá ereje
Hazánk útjain közlekedve mindez azonban mellékes, ellentétben a menettulajdonságokkal. A teli tankkal 2340 kilogrammosra mért üres tömeg tekintetében ugyanis mindenki azt gondolná, hogy a szerpentineket kerülni kell az X6-tal, és a körforgalmakban is jobb felhagyni az élvezet hajszolásával. Nos, amint sejthető, a helyzet másképpen alakul, de azt nem hittük volna, hogy ennyire.
Még szűk fordulókban is meg tud lepniNem, semmi sem véletlen. Ami a menetdinamikához szükséges, gyakorlatilag minden új az egyszerűbb testvérekkel összehasonlítva: a hátsó futóművet segédkeretre szerelték a tervezők a nagyobb merevség miatt, az M-es adaptív lengéscsillapítás szériában jár (tényleg sokat ér, rossz úton a nagy kerék ellenére kimondottan szépen dolgozik, versenypályán pedig könyörtelenül tart tesztautónk), a kormánymű új, a fékrendszer kompozit-tárcsákkal dolgozik és elöl hatdugattyús nyergek szorítanak a siker érdekében. Mellesleg az első fékpofák tapadó felülete 40 százalékkal nagyobb, mint az előző generációnál. Mindebből csak annyit érzünk, hogy tényleg minden területen zseniálisan viselkedik a modell: nincs olyan rossz minőségű útfelület, amit ne tudna könnyedén lekezelni, nem ráz, nem üt fel, viszont ha kell, hihetetlenül stabil.
Ha akarjuk, mozog a hátulja, de lehet sínautó is
Megy keresztben, ráadásul villámgyorsanÉs gyors. Néhány fotó erejéig a még enyhén nedves aszfalton köröztünk párat keresztben az X6 M-mel, de még ilyen körülmények között is olyan gyors tudott lenni a felmelegített félslickeken, hogy nagyon oda kellett figyelni a hirtelen történésekre, és eközben kaptuk a G-erőket, meglepő mennyiségben. Bizony, keresztben: az xDrive összkerékhajtás ugyanis semmi jónak nem az elrontója, a munkáját pedig a menetstabilizáló egyes funkciói is segítik. Egyrészt ott van a mindennapi mókázáshoz teljesen elegendő, félig kikapcsolt DTC mód, de az elektronikus gyeplő teljes kiiktatása mellett is jelen lesz például az alulkormányozottságot az ívbelső kerekek fékezésével semlegesíteni igyekvő funkció. Ehhez jön hátul egy mechanikus, aktív differenciálmű, amely tökéletes segítséget nyújt a monstrum hátuljának játékba hozásához.
Fáradhatatlannak tűnnek a hatalmas fékekA tökéletes egyensúlyhoz szükség volt még valamire, ami mellett nem mehetünk el szó nélkül. Természetesen az abroncsokról van szó. Jól tudjuk, nagyon nem mindegy, hogy az alig néhány négyzetcentiméternyi tapadófelület, ami a személyzettel legalább 2,5 tonnás test és az útfelület között viszi át az erőket, milyen minőségű. Éppen ezért a BMW M részlege felkérte a Michelin szakembereit, hogy külön az X5 M és az X6 M számára fejlesszenek egy sportabroncsot. Az elöl 285, hátul pedig 325 (!) mm széles úthengerek 20 vagy 21 colosak lehetnek, és a Michelin Super Sport sorozatba tartoznak, azonban mégis speciálisan ezekhez az autókhoz fejlesztett darabokról van szó. És hogy a rugózási komfort is megmaradjon, valamint ne legyen túl magas a rugózatlan tömeg, lemondtak a mérnökök a defektmentes technikáról. Az eredményt nem kell hosszasan ecsetelni: az X5/X6 M menetdinamikájának jelentős része elveszne, ha nem lennének ilyen szuperek a gumik.
A kategória leggyorsabb és egyik legélvezetesebb képviselője
Technikailag is magas színvonalat képviselEgy szó, mint száz, a Cayenne Turbós élményeket felelevenítve, valamint különböző hiteles forrásokat megvizsgálva kijelenthetjük, hogy az X6 M jelenleg kategóriájának leggyorsabb képviselője. Ez pedig különösen annak tekintetében szép eredmény, hogy miközben versenypályára tévedve meglepően költséges autóknak inthetünk búcsút, a hétköznapokban nyugodtan, komoly megrázkódtatások nélkül közlekedhetünk a modellel. Még a fogyasztás sem okoz halálos sokkot: hosszabb utakon, országúton, autópályán közlekedve épeszű körülmények között még élvezkedve is 13-15 literen tarthatjuk a fogyasztást. Igen, városban, erőteljes használat mellett ez az étvágy 20 liter fölé ugrik, és valószínűleg a német autópályákon határtalanul száguldozva sem más a helyzet, hogy a versenypályát ne említsünk. Azonban ha túllendülünk az X6 képességei felett és a szabályokat betartva közlekedünk, országúton és autópályán is még éppen 11 liter alatt dolgoztathatjuk a nagy V8-ast - ez pedig lehengerlő eredmény az ellenállások és a tartalékok ismeretében.
Finom részletek és a bőr lágy illata ringat minket luxus hangulatba
Egyedül a kipufogó enyhe, de mindig jelenlévő búgása, valamint a futómű nagy kerekek miatti viszonylagos hangossága figyelmeztet arra, hogy nem hétköznapi X6-ban ülünk, ezt leszámítva a rugózás és a kényelem is megüti azt a szintet, amelyet egy prémium autótól elvárnánk – csak éppen itt élvezetből nagy kanállal kapjuk az adagot.
A méregdrága extrák dacára a legolcsóbbÉs hogy ez a nagykanál mennyire fekszi meg a gyomrunkat. Ha a 36,7 millió forintos normaárat, vagy a tesztautó 43 milliós beszálló költségét tekintjük, első pillantásra biztosan, különösen, ha még lakóhelyből sem engedhetünk meg magunknak ilyen drágát. Teljesen elborult feltételezés kijelenteni, hogy az X5/X6 M olcsó, pedig tulajdonképpen ez a helyzet. És ehhez még az ár-érték arányt sem kell előhúzni. Hasonló felszereltséggel például a Mercedes GLE 63 S AMG Coupé 40 millió forint, vagyis éppen 10 százalékkal drágább. Ha pedig az X5 M norma szerinti 35,5 milliós árához viszonyítjuk a kicsit lassabb, szomjasabb, igaz, valamivel nagyobb Range Rover Sport SVR 41 milliós költségét, vagy a Porsche Cayenne Turbo S 54 milliós árát, érthetővé válik a fenti jelzők használata. Ráadásul náluk az X5 M gyorsabb, vadabb, így leginkább kényelemben és méretben vannak nála jobb választások – egy Cayenne például kifinomultabb tud lenni.
Rengeteg kompromisszummal számol le - így igenis van értelme
Hol van a racionalitás? Nem elég egy 306 lóerős 35i? Ekkora batár úgysem lehet gyors, nem? Akiben még mindig ilyen kérdések tobzódnak, az eddig nem figyelt oda. De nézzünk más irányból tesztalanyunkra. Nézzünk mondjuk egy gyökeresen eltérő másik luxuscikkből, amely éppen ugyanennyiért kelleti magát. Jobban belegondolva sokkal jobban megéri az X6 M, mint a nemrégiben tesztelt 640d, hiszen ugyanennyiért praktikusabb, gyorsabb, élvezetesebb, miközben brutalitása sokaknak imponál. Emellett pedig csak főt hajtani lehet a technikai megoldások tárháza előtt, amelyek lehetővé tették, hogy egy 2,5 tonnás monstrum úgy szelje a kanyarokat, mintha csak egy vérbeli sportkupét vezetnénk.
Néhány szóban
Nagy, de nem megmagyarázhatatlan. Bár sokan a racionalitás teljes ellentétének gondolják, mi kiállunk a legnagyobb M modell mellett. Az ellentéteket ugyanis a kimagasló technika ügyesen kibékíti: a megvadított SUV kimondottan gyors, ugyanakkor kényelmes, elegendő helyet kínál a családnak, miközben igazán élvezetes, ráadásul még ár-érték aránya is a helyén van. Ráadásul az őt övező ellentmondás és radikalizmus bizonyos értelemben jó fűszernek is bizonyul. Ilyen értelemben egy X5 M helyet kaphatna a világ legjobb autói között. Itt viszont X6-ról van szó, amely objektíven nézve tényleg a sutba vetett racionalitás megtestesítője: esetében kevesebb helyet kapunk több pénzért, de látványosabb megjelenést. De amíg mindenki kedvére választhat a kettő közül, még ez is teljesen rendben van.
Előnyök: Finom belső tér, négy főnek és csomagjainak bőven elegendő helykínálattal; Nyomatékos, élénk motor; Kiváló menetteljesítmények és meglepően jó kanyarképességek; Gazdag alapfelszereltség; Kiváló automataváltó; Fejlett extrák; Túlmutat a racionalitáson
Hátrányok: A nagy fordulókör és az óriási méretek miatt nehéz manőverezhetőség (tényleg fontos a kamerarendszer megrendelése); Önkéntesen korlátozott méretek; Méregdrága opciók; Túlmutat a racionalitáson
100 alatt ilyen érzés a produkciójaPedig a brutalitás csak itt kezdődik. A 2000-es fordulatig kissé álomszuszék V8-as középen és felül olyan erőket mozgósít, amelyek a feladat mértékének (a tömeg nagyságának) tekintetében nem eviláginak nevezhető. Minderről gyorsulásmérőnk is tanúskodik, amelyen a számláló 100 km/h-nál mindössze 3,99 másodpercet követően megállt, mit sem törődve a 4,2-es gyári adattal. Ráadásul mivel összkerékhajtás, rajtprogram és automataváltó dolgozik a siker érdekében, szinte minden helyzetben tudja az X5 M és az X6 M ezt az időt, országúti körülmények között megizzasztva gyakorlatilag az összes hátsókerékhajtású szuperautót. A lóerőknek viszont az a különleges képességük, hogy belőlük soha nem elég, a nagy légellenállást pedig még 575 darab sem képes ledolgozni. A 0-100-as sprintet követően már lesz lehetőségünk helyre rakni a 0-100-tól leolvadt arcunkat, és bár lassú soha nem lesz a típus, a német autópályákon 150-160-as tempó felett már nem csak az M5/M6 páros, de később már az M3/M4 is előnyben lehet. A 0-200-as sprintet az X6 M méréseinken például kereken 15 másodperc alatt abszolválta – ugyanerre a 431 lóerős szedán 13 szekundum alatt képes.
Felül már nehezebben birkózik meg az ellenállással, de van hozzá ereje
Hazánk útjain közlekedve mindez azonban mellékes, ellentétben a menettulajdonságokkal. A teli tankkal 2340 kilogrammosra mért üres tömeg tekintetében ugyanis mindenki azt gondolná, hogy a szerpentineket kerülni kell az X6-tal, és a körforgalmakban is jobb felhagyni az élvezet hajszolásával. Nos, amint sejthető, a helyzet másképpen alakul, de azt nem hittük volna, hogy ennyire.
Még szűk fordulókban is meg tud lepniNem, semmi sem véletlen. Ami a menetdinamikához szükséges, gyakorlatilag minden új az egyszerűbb testvérekkel összehasonlítva: a hátsó futóművet segédkeretre szerelték a tervezők a nagyobb merevség miatt, az M-es adaptív lengéscsillapítás szériában jár (tényleg sokat ér, rossz úton a nagy kerék ellenére kimondottan szépen dolgozik, versenypályán pedig könyörtelenül tart tesztautónk), a kormánymű új, a fékrendszer kompozit-tárcsákkal dolgozik és elöl hatdugattyús nyergek szorítanak a siker érdekében. Mellesleg az első fékpofák tapadó felülete 40 százalékkal nagyobb, mint az előző generációnál. Mindebből csak annyit érzünk, hogy tényleg minden területen zseniálisan viselkedik a modell: nincs olyan rossz minőségű útfelület, amit ne tudna könnyedén lekezelni, nem ráz, nem üt fel, viszont ha kell, hihetetlenül stabil.
Ha akarjuk, mozog a hátulja, de lehet sínautó is
Megy keresztben, ráadásul villámgyorsanÉs gyors. Néhány fotó erejéig a még enyhén nedves aszfalton köröztünk párat keresztben az X6 M-mel, de még ilyen körülmények között is olyan gyors tudott lenni a felmelegített félslickeken, hogy nagyon oda kellett figyelni a hirtelen történésekre, és eközben kaptuk a G-erőket, meglepő mennyiségben. Bizony, keresztben: az xDrive összkerékhajtás ugyanis semmi jónak nem az elrontója, a munkáját pedig a menetstabilizáló egyes funkciói is segítik. Egyrészt ott van a mindennapi mókázáshoz teljesen elegendő, félig kikapcsolt DTC mód, de az elektronikus gyeplő teljes kiiktatása mellett is jelen lesz például az alulkormányozottságot az ívbelső kerekek fékezésével semlegesíteni igyekvő funkció. Ehhez jön hátul egy mechanikus, aktív differenciálmű, amely tökéletes segítséget nyújt a monstrum hátuljának játékba hozásához.
Fáradhatatlannak tűnnek a hatalmas fékekA tökéletes egyensúlyhoz szükség volt még valamire, ami mellett nem mehetünk el szó nélkül. Természetesen az abroncsokról van szó. Jól tudjuk, nagyon nem mindegy, hogy az alig néhány négyzetcentiméternyi tapadófelület, ami a személyzettel legalább 2,5 tonnás test és az útfelület között viszi át az erőket, milyen minőségű. Éppen ezért a BMW M részlege felkérte a Michelin szakembereit, hogy külön az X5 M és az X6 M számára fejlesszenek egy sportabroncsot. Az elöl 285, hátul pedig 325 (!) mm széles úthengerek 20 vagy 21 colosak lehetnek, és a Michelin Super Sport sorozatba tartoznak, azonban mégis speciálisan ezekhez az autókhoz fejlesztett darabokról van szó. És hogy a rugózási komfort is megmaradjon, valamint ne legyen túl magas a rugózatlan tömeg, lemondtak a mérnökök a defektmentes technikáról. Az eredményt nem kell hosszasan ecsetelni: az X5/X6 M menetdinamikájának jelentős része elveszne, ha nem lennének ilyen szuperek a gumik.
A kategória leggyorsabb és egyik legélvezetesebb képviselője
Technikailag is magas színvonalat képviselEgy szó, mint száz, a Cayenne Turbós élményeket felelevenítve, valamint különböző hiteles forrásokat megvizsgálva kijelenthetjük, hogy az X6 M jelenleg kategóriájának leggyorsabb képviselője. Ez pedig különösen annak tekintetében szép eredmény, hogy miközben versenypályára tévedve meglepően költséges autóknak inthetünk búcsút, a hétköznapokban nyugodtan, komoly megrázkódtatások nélkül közlekedhetünk a modellel. Még a fogyasztás sem okoz halálos sokkot: hosszabb utakon, országúton, autópályán közlekedve épeszű körülmények között még élvezkedve is 13-15 literen tarthatjuk a fogyasztást. Igen, városban, erőteljes használat mellett ez az étvágy 20 liter fölé ugrik, és valószínűleg a német autópályákon határtalanul száguldozva sem más a helyzet, hogy a versenypályát ne említsünk. Azonban ha túllendülünk az X6 képességei felett és a szabályokat betartva közlekedünk, országúton és autópályán is még éppen 11 liter alatt dolgoztathatjuk a nagy V8-ast - ez pedig lehengerlő eredmény az ellenállások és a tartalékok ismeretében.
Finom részletek és a bőr lágy illata ringat minket luxus hangulatba
Egyedül a kipufogó enyhe, de mindig jelenlévő búgása, valamint a futómű nagy kerekek miatti viszonylagos hangossága figyelmeztet arra, hogy nem hétköznapi X6-ban ülünk, ezt leszámítva a rugózás és a kényelem is megüti azt a szintet, amelyet egy prémium autótól elvárnánk – csak éppen itt élvezetből nagy kanállal kapjuk az adagot.
A méregdrága extrák dacára a legolcsóbbÉs hogy ez a nagykanál mennyire fekszi meg a gyomrunkat. Ha a 36,7 millió forintos normaárat, vagy a tesztautó 43 milliós beszálló költségét tekintjük, első pillantásra biztosan, különösen, ha még lakóhelyből sem engedhetünk meg magunknak ilyen drágát. Teljesen elborult feltételezés kijelenteni, hogy az X5/X6 M olcsó, pedig tulajdonképpen ez a helyzet. És ehhez még az ár-érték arányt sem kell előhúzni. Hasonló felszereltséggel például a Mercedes GLE 63 S AMG Coupé 40 millió forint, vagyis éppen 10 százalékkal drágább. Ha pedig az X5 M norma szerinti 35,5 milliós árához viszonyítjuk a kicsit lassabb, szomjasabb, igaz, valamivel nagyobb Range Rover Sport SVR 41 milliós költségét, vagy a Porsche Cayenne Turbo S 54 milliós árát, érthetővé válik a fenti jelzők használata. Ráadásul náluk az X5 M gyorsabb, vadabb, így leginkább kényelemben és méretben vannak nála jobb választások – egy Cayenne például kifinomultabb tud lenni.
Rengeteg kompromisszummal számol le - így igenis van értelme
Hol van a racionalitás? Nem elég egy 306 lóerős 35i? Ekkora batár úgysem lehet gyors, nem? Akiben még mindig ilyen kérdések tobzódnak, az eddig nem figyelt oda. De nézzünk más irányból tesztalanyunkra. Nézzünk mondjuk egy gyökeresen eltérő másik luxuscikkből, amely éppen ugyanennyiért kelleti magát. Jobban belegondolva sokkal jobban megéri az X6 M, mint a nemrégiben tesztelt 640d, hiszen ugyanennyiért praktikusabb, gyorsabb, élvezetesebb, miközben brutalitása sokaknak imponál. Emellett pedig csak főt hajtani lehet a technikai megoldások tárháza előtt, amelyek lehetővé tették, hogy egy 2,5 tonnás monstrum úgy szelje a kanyarokat, mintha csak egy vérbeli sportkupét vezetnénk.
Néhány szóban
Nagy, de nem megmagyarázhatatlan. Bár sokan a racionalitás teljes ellentétének gondolják, mi kiállunk a legnagyobb M modell mellett. Az ellentéteket ugyanis a kimagasló technika ügyesen kibékíti: a megvadított SUV kimondottan gyors, ugyanakkor kényelmes, elegendő helyet kínál a családnak, miközben igazán élvezetes, ráadásul még ár-érték aránya is a helyén van. Ráadásul az őt övező ellentmondás és radikalizmus bizonyos értelemben jó fűszernek is bizonyul. Ilyen értelemben egy X5 M helyet kaphatna a világ legjobb autói között. Itt viszont X6-ról van szó, amely objektíven nézve tényleg a sutba vetett racionalitás megtestesítője: esetében kevesebb helyet kapunk több pénzért, de látványosabb megjelenést. De amíg mindenki kedvére választhat a kettő közül, még ez is teljesen rendben van.
Előnyök: Finom belső tér, négy főnek és csomagjainak bőven elegendő helykínálattal; Nyomatékos, élénk motor; Kiváló menetteljesítmények és meglepően jó kanyarképességek; Gazdag alapfelszereltség; Kiváló automataváltó; Fejlett extrák; Túlmutat a racionalitáson
Hátrányok: A nagy fordulókör és az óriási méretek miatt nehéz manőverezhetőség (tényleg fontos a kamerarendszer megrendelése); Önkéntesen korlátozott méretek; Méregdrága opciók; Túlmutat a racionalitáson