Tesztek

Térjünk vissza azonban a vezetőülésbe, hiszen a lemezek alatt sem akármilyen technika lapul: a motortérben a BMW 4,4 literes V8-asának 449 lóerőt és 650 Nm-es csúcsnyomatékot teljesítő változata pihen, amely ezúttal is a ZF kiváló nyolcfokozatú automatáján keresztül juttatja el az erőt mind a négy kerékhez. Az adatok önmagukért beszélnek. A bajorok fejlettségét nagyon jól példázza, hogy az üresen is közel 2 tonnás – ami egyébként ebben a kategóriában igencsak jó értéknek számít – autót az izmos hajtáslánc 4,5 másodperc alatt katapultálja 100 km/h-ra, és természetesen csak az elektronika szab határt a száguldásnak 250 km/h-nál.

Van tekintélye az utakon - galériaMindez azt jelenti, hogy a BMW óriása akár sportautókkal is bátran szállhat szembe, de ez természetesen nem szempont ebben a kategóriában. Az sokkal inkább, hogy a V8-as amellett, hogy kifejezetten kulturált, magasabb fordulaton azért finoman érezteti, hogy itt bizony nyolc hengerrel van dolgunk, ezt pedig szívesen juttattam eszembe többször is a teszthét alatt. Ilyenkor persze a teljesítmény is megjön, és bár Eco Pro módban szinte visszarúg a gázpedál, a fordulatszámmérő pedig általában 1000-1200-as fordulat környékén tanyázik, már innen is vehemensen indul meg a 7-es – nem véletlenül, hiszen mind a 650 Nm már 1800-tól rendelkezésünkre áll. Ha pedig tövig nyomjuk a gázpedált, úgy indul meg a hatalmas test, mint a repülőgépek a kifutópályán.

A teljesítmény tehát bőségesen elegendő, és bár mondhatnánk, hogy akár a 3-literes sorhatos egység is bőven megtenné, ebben a kategóriában mi nem spórolnánk a V8-ason. Ezt pedig a benzinkutakon hálálja meg a 4,4 literes egység: hiába a hatalmas teljesítmény, súly és összkerékhajtás, normakörünket képes volt 8,8 literrel megfutni a 750Li xDrive, de a 11 literes tesztátlag sem fájdalmas ilyen képességek mellett – pedig higgyék el, nem egyszer nehezedett rá a jobb lábunk a gázpedálra. Mindez egyébként akár 6,5-7 literes országúti, a 9-9,5 liter környéki autópályás, és a 12 literes városi adatokból adódik össze, amelyek teljesen elfogadhatóak.

Még a V8-as mellett is bőven marad helyNoha sportautós menetteljesítménynek örvend a 750Li, az elsődleges szempont mégis a kényelem egy ilyen autónál. A BMW azért ezen a téren sem hazudtolta meg önmagát, és bár a légrugós futómű finoman repít át minket az úthibákon, az ellenlábasoknál azért valamivel így is keményebbre lett hangolva. Ennek köszönhetően azonban a kanyarokban sem hagy cserben minket az óriás, és az xDrive rendszerrel összedolgozva a tempós kanyarokban is teljes semlegességgel sínautó módjára viselkedik az autó – főleg Sport módban. Nem is kívántuk igazán az extrém helyzeteket, de egyébként sem igazán társ ebben a 7-es, hiszen az összkerékhajtás miatt még kikapcsolt menetstabilizálóval is komoly erőfeszítéseket kell tennünk, hogy megrázza egy kicsit a hátsóját.

A kormányzásra szintén azt mondhatjuk, hogy tipikus BMW: az xDrive rendszer mellé általában kevésbé közvetlen volánt kapunk, ami a 7-esnél is igaz, így túl sokat nem érzünk az aszfalt és a kerekek kapcsolatából, de ebben a kategóriában ez bocsánatos bűn lehet – főleg, hogy leginkább csak a németek hátsókerekes autóihoz képest rosszabb a helyzet. Nem a sportolásra termett a bajorok négykerekűje, még ha valamilyen szinten arra is alkalmas. A menettulajdonságok tehát igazi luxusautóhoz méltóak.

Tele van gyönyörű részletekkel - galériaA legtöbb extrát már korábban megemlítettem, vagy az előző tesztjeinkben olvashattak róluk részletesen, de a 750Li xDrive volt az első olyan tesztautó szerkesztőségünkben, melyben benne volt az autó bemutatójakor világújdonságnak számító távirányítós parkolórendszer. Az érintőképernyős „kulcsról” irányítható opció pedig teljesen működőképes: pár másodperc alatt beindítja az autót, és ezek után már indulhat is a „séta”. A rendszer létjogosultsága persze továbbra is kérdéses, hiszen csak egyenesen tud előre illetve hátra menni az autó – ha a kormányt elfordítva hagytuk, azt magától kiegyenesíti. Olyan szűkös helyre pedig mi nem szívesen állnánk be egy 50 milliós autóval, ahol rászorulunk a távirányításra, de az otthoni garázs esetében akár hasznos is lehet.

Habár ebben a kategóriában talán másodlagos, a rend kedvéért azért az árakra is rá kell térnünk: a szinte minden elérhető extrával felszerelt tesztautó 52,7 milliós árát már többször is említettem, de az alapárról még nem esett szó. A 750Li xDrive 35,74 millióért kínálja magát, amire a szerintünk legfontosabb extrákat rápakolva máris közel 39 milliót kapunk, de sofőrös autóként azért egy kicsit nagyvonalúbban még erre is könnyen rákontrázhatunk pár millióval – ezen a szinten bizony az extrák árazásánál is elég vastagon fog a ceruza, de ez nem meglepő. Ami talán fontosabb lehet, hogy az eggyel gyengébb erőforrást, azaz a 326 lóerős 3-literes sorhatos választva – ami szintén villámgyors a maga 5,2 másodperces 0-100-as sprintjével –, de az 1,1 milliós összkerékhajtást megőrizve közel 3,4 milliót spórolhatunk.

Világosban is látványos - a képre kattintva a 740e tesztje nyílik meg

Impozáns látvány - galériaNoha a dízelmotor szerintünk nem igazán illik egy ilyen luxusautóba, azért érdemes megemlíteni, hogy a BMW 3-literes, négyturbós, 400 lóerős egysége 100 ezer forint híján ugyanannyiba kerül, mint a 4,4 literes V8-as. De 6 henger sosem lesz 8. Van feljebb is, hiszen az M760Li xDrive képében egy 6,6 literes, 610 tagú ménest mozgósító V12-es is elérhető, ám az alapár esetében már 54 millió – és bár az alapfelszereltség is magasabb, azért erre is rá lehet még jó pár milliót pakolni. Ez az egység ugyanakkor nagy valószínűséggel csak a Közel-Keleten fog nagyobb népszerűségnek örvendeni, hiszen már a V8-as is kielégít minden igényt, sőt, mindent túlszárnyal.

Gombokból nincs hiány - galériaEllenlábasokból nincs hiány: elsősorban természetesen a német konkurensek vetnek szúrós pillantásokat a 7-esre. A Mercedes-Maybach S 500 4MATIC szintén V8-as erőforrással és 455 lóerővel kínál alternatívát, de hasonlóan felszerelve akár 7-8 millióval is drágább lehet – igaz, a Maybach felszereltséggel együtt néhány exkluzívabb extrát is kapunk, a Maybach név pedig nem cseng rosszul ebben az illusztris társaságban. Ám az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy a normál, tehát nem Maybach kivitelű S 500 is drágább nagyjából 4 millióval. A hamarosan új generációba lépő Audi A8 esetében az új változat bizonyára valamivel drágább lesz, de a mostani, 4-literes, 435 lóerős benzinessel is drágább valamivel a BMW-nél.

A Jaguar XJ is váltás előtt áll, és az extrák tekintetében is le van már maradva, így ő elsősorban csak az érzelmekre tud hatni, ám a Lexus most mutatta be az LS vadonatúj generációját, amely egy friss 3,5 literes, 421 lóerős V6-ossal áll majd csatasorba, és ahogyan eddig, valószínűleg ezután is olcsóbb lesz majd német konkurenseinél.

50 millión túl azonban az árcédula már sokadlagos szempont, így bizonyára nem az a néhány millió döntheti el a nagy harcot, hanem sokkal inkább a személyes szimpátia. Persze ennél is van feljebb, hiszen a Rolls-Royce Phantom vagy éppen a Bentley Mulsanne árcéduláján akár a sokszorosa is állhat az eddig emlegetett négykerekűeknek, de esetükben már sokkal inkább az exkluzivitást, az egyediséget és néhány valóban egyedülálló tulajdonságot kell megfizetni – ám ezek aligha érnek további 50-60-70 vagy akár 80 millió forintot, arról nem beszélve, hogy hazánkban hivatalos úton egyik sem kapható, és a gyári szervizháttér is hiányzik. Éppen ezért mondhatjuk a BMW 750Li xDrive-ra és társaira, hogy a sofőrös autózás arany középútját jelentik. Azonban, ha nem a hátsó sorban foglalunk helyet, akkor felesleges lehet a túlzott fényűzés.