Tesztek

A külcsín nem árulkodik arról, hogy egy költséghatéknyságra törekvő limuzinnal állunk szemben

A dicséretre méltó utasteret a szintén jó pontokkal illethető hatáslánc követi. A VW konszern kis turbómotorjai már korábban is jól teljesítettek szerkesztőségünknél, legyen szó a VW Beetle-ről vagy a Polóról, s ezek a Rapide-ba bújtatva sem okozhatnak csalódást. Az 1.2 TSI ezúttal 86 lóerőt bocsát rendelkezésre 4800-as percenkénti főtengelyfordulattól, ám az ekkora lökettérfogatból kipréselt 160 Nm-es nyomaték már 1500-tól rendelkezésre áll.

Az autó egyik legjobb pontja a kis turbómotorMindezek alapján sejthető a jó kihasználhatóság, hiszen a kis turbómotor karakterisztikája igencsak szerethető: nem szükséges forgatni, már 2000-től húz, míg 4500 felett érezhetően kifogy erejéből. A gyárilag megadott 11,8 szekundumos gyorsulási értéket ezúttal elfogadtuk, a gyártószalagról a kezeink közé csöppent tesztautót nem kívántuk a mérés erős igénybevételének kitenni.

A mindennapokban kiváló partner az ötfokozatú kézi váltó is, amelyből ezúttal nem hiányoltuk a hatodik gangot, amit a 130-nál 3000-et forgó négyhengeres sem igényel, illetve a fogyasztás sem indokolja. Négy személlyel és csomagokkal futott tesztkörünkön a bejáratós TSI 6,4 litert gurított le a torkán, ami abszolút becsületes értéknek számít.

A csillogás nem szoftveres módosítás, a természet is tud ilyen látványos pillanatokat varázsolni

Amennyire elégedettek voltunk a hajtáslánccal és az utastérrel, legalább akkora csalódást okozott a diszharmonikus hangolást kapott futómű. A feszesnek érződő felfüggesztés ugyanis nem tudja tisztességesen kirugózni az út nagyobbacska hibáit, pattogósnak hat, kanyarban mégis jobban billen a kelleténél, sőt, egy minimális, de gyors kormánymozdulat után a hátsó rész szitálni kezd, ami bizony nem sugall magabiztosságot.

Sajnos a futómű sokat elvesz a Rapid előnyeibőlEnnél, valamint a kissé érzéketlen elektro-hidraulikus szervokormánynál talán még égetőbb probléma, hogy a felfüggesztés szigetelése egyenesen botrányosan sikerült, aminek nem kívánatos eredménye még jó minőségű úton is hallható. A zavaróan mély hangszínű dübögés ugyan a műszereink szerint átlagosnak nevezhető zajterhelésből nem kimutatható, de a  sportkipufogókhoz hasonlóan okozott élettani hatás egyeseknél már rövid távon is gyomorremegéssel, míg fülfájdalmakkal járhat. Nagy kár, hogy pont itt vérzik el a Škoda ígéretes újdonsága, hiszen egészen eddig kifejezetten jó képességeivel hívta fel magára a figyelmet, ám a futómű dobszólója folyvást ott van a levegőben, s legfeljebb a rádió hangerejének növelésével eliminálható.

Az előbb megkezdett kálvária végül az árlista böngészésével teljesedik be. Noha a 75 lóerős szívó 1,2-essel szerelt alapmodell már 3,2 millióért elérhető, a következő lépcsőfokot jelentő 86 lóerős 1.2 TSI karcolja a 4 millió forintos lélektani határt, miközben a gazdagabban, de még mindig nem fellengzősen összeválogatott tesztautó már 4,7 millió felett jár, ami csak az eggyel nagyobb, alsó-középkategóriában lehetne elfogadható ajánlat. Normafelszereltséggel 4,15 millióból hozható ki a Rapid, így az agresszív árpolitika mentségére csak  a márka közép-európai presztízse és kiemelkedő értéktartása szolgálhat.

A forma harmónikus, ám ez a praktikumból semmit sem vesz el - e tekintetben zseniális a Rapid

Mindeközben a konkurencia még versenyképesebb ajánlatokkal támad. A kategória határait ledöntve a Rapid normaárából navigációval és ülésfűtéssel felszerelt, metálfénnyel ellátott, hétüléses Dacia Lodgy kapható a Renault 115 lovas 1.2 TCe turbómotorjával, amely szintén a költséghatékonyabb megoldásokat keresők számára nyújt kiváló alternatívát, miközben egy élhető normaárú változat 3,7 millió forintból is kigazdálkodható.

Ára a Rapid legnagyobb ellensége - galériaA videótesztünkben bemutatkozó Peugeot 301 is hasonló árral focizik, azaz normaszinten a 115 lóerős 1,6-os szívó verzió 3,74 millió forintot kóstál, míg 4,25 millióból csúcsfelszereltségű példányt kaphatunk, igaz, a franciák navigációt nem tudnak adni a kis oroszlánhoz. A dögös és jó minőségű utastérrel bíró Chevrolet Aveo 1,4-es 100 lovas motorral normasztinen 3,6 millió forintért kínálja magát, de a csúcsváltozat sem kerül többe 3,8-nál.

A Rapidra a nagyobb csapás Koreából érkezik, ugyanis a normafelszereltségen túl Bluetooth kapcsolódási lehetőséget és tempomatot tartalmazó 1.4-es, 100 lóerős, változó szelepvezérlésű benzinessel szerelt Kia Cee'd egy kategóriával magasabban 4,3 millióért kínálja magát - beleértve a 7 éves garanciát. Mindemellett a Škoda túlzott önbizalmát bizonyítja, hogy az előbb említett modellek - például a 301, a Lodgy, a hamarosan ékező friss Logan, vagy az Aveo - dízel fronton félmillió forintot is meghaladó előnnyel indulnának harcba.

Nagy érdeklődésre tart számot, de az árcédula sokakat elriaszt majd

A szomorú konklúzió, hogy alaposabban felszerelni a Rapidot nem szabad, akkor ugyanis az ára már az azonos extrázású alsó-középkategóriásokéval vetekszik, így pedig egy lapon említhető egy minden tekintetben minőségibb Golffal, vagy éppen az összehasonlíthatatlanul egységesebben teljesítő, ám éppen kifutó Octaviával, ami egyúttal a Škoda üzletpolitkája mellé ugyanúgy hatalmas kérdőjelet biggyeszt, mint a VW konszern leányvállalatok közötti szegmentációt célzó intézkedéseire. Mindezekből kiviláglik, hogy tesztalanyunk leginkább az alacsonyabb felszereltségű változataival lenne ajánlható, azonban ott is érdemes körülnézni, mert adott összegért a konkurencia még versenyképesebb termékeket kínál.

Egyedi ajánlatokért érdemes lehet a tesztautót is kölcsönző Porsche M5 munkatársaihoz fordulni, akik a képen látható példányra a bevezető kampány keretein belül ~4,1 milliós árcédulát akasztottak.