Tesztek

Miután a puszta számokon túllendültünk, arról is érdemes néhány szót ejtenünk, hogy hogyan épül fel a BMW különleges rendszere. A 88 lóerős villanymotor a bajorok autóiból már jól ismert, és imádott 8-gangos ZF automataváltóba került beépítésre, amiből így viszont kimaradhatott a bolygómű. Az elektromotor így 'használni tudja' a váltó fokozatait, ezzel megelőzve azt, hogy túl hamar „lepörögjön”: bár tisztán elektromosan legfeljebb 120 km/h-ig képes gyorsítani az autót, a magasabb sebesség-tartományokban is segítenie kell a benzinest. Ez egyébként a váltó szempontjából kevés lemondással jár, hiszen mindössze a gyors(abb) rajtolástól kell elbúcsúznunk, illetve papíron valamivel lassabban történnek a váltások, amit a valóságban alig észlelünk.

eDrive - galériaA bajor mérnököket tehát minden szempontból dicséret illeti, hiszen valóban csúcsra járatták a technológiai lehetőségeket. Arról már volt szó, hogy a dinamika terén remekül teljesít a 330e, azonban ideje arról is beszélnünk, hogy miként működik a gyakorlatban a rendszer. A start gomb megnyomásával hangtalanul kel életre az autó, ami az első pár métert szinte minden esetben tisztán elektromosan teszi meg. A szokásos Sport, Comfort és Eco Pro állások mellett ezúttal az elektromotor beállításait is külön kezelhetjük, méghozzá a váltó előtti eDrive gombbal. Itt három lehetőség áll rendelkezésünkre: Auto eDrive, Max eDrive és Save.

A zöld rendszám nem csak dísz - galériaAlapból mindig az első beállítás aktiválódik, amiben az autó önmaga dönt arról, hogy mikor használja csak az elektromotort, és mikor csatlakozik a benzines. A szoftver egyébként kiválóan működik, és nem átallja kihasználni az elektromotor képességeit – főleg, ha kellő töltöttségi szinten van az akkumulátor. Még a vehemensebb gyorsításokkor sem feltétlenül aktivizálja a négyhengerest, de ebben az üzemmódban 80 km/h fölé gyorsítva mindenképp beindul a motor. A rendszer egyébként nem csak városban hatékony, hiszen az enyhén lejtős szakaszokon például magasabb sebességnél is rábízza magát az elektromotorra, ami ügyesen képes tartani a tempót. A Max eDrive funkció szerepe viszonylag egyértelmű: ilyenkor kizárólag az elektromotor hajt, illetve csak padlógázon, vagy a 120 km/h-s határ átlépése esetén kapcsol be a benzinmotor, ami egyébként minden körülmények között finoman, szinte észrevétlenül csatlakozik a hajtáshoz – amihez a jó hangszigetelés és a csendes üzem is hozzájárul.

A Save üzemmód szintén jó szolgálatot tehet, hiszen amennyiben előre tudjuk, hogy hosszabb városi etapok állnak előttünk, úgy a 330e ügyesen spórol nekünk a töltéssel, hogy később hatékonyabban tudjuk kiautózni a villanymotor nyújtotta lehetőségeket. Ez a funkció akkor is jól jöhet, ha fogytán vagyunk az elektronokkal, ugyanis nem csak spórolni, de 50 %-os szintig visszatölteni is képes, habár való igaz, hogy ez nem lesz minden esetben hatékony, hiszen a benzinest ilyenkor nagyobb igénybevételnek teszi ki a rendszert – sokszor hagyja tovább pörögni. Apropó, ha esetleg nem lett volna lehetőségünk feltölteni az autót, vagy már lemerült az akkumulátor, a 330e normál hibridként is gazdaságosan üzemel. A fékezéskor visszanyert energiának, illetve a benzinmotor generátor funkciójának köszönhetően mindig van annyi tartalék az akkumulátorban, hogy egy-egy dugós szakaszt üzemanyag nélkül is teljesíteni tudjunk – ezzel pedig sokat spórolhatunk.

Nem csak látványos, érdekes is - galériaHa már itt tartunk, ideje rátérni arra is, hogy mégis mennyi az annyi. A teljes töltéssel megtett normakörünkön 4,3 literes eredményt tudott elérni az autó, amit nagyban köszönhet a körülmények függvényében maximum 25-35 kilométeres tisztán elektromos szakaszoknak; a gyári adat különben 40 km, de ennyit szinte lehetetlen kihozni belőle. Mindenestre, ha ennél többet közlekedünk naponta töltés nélkül, akkor valamivel magasabb étvágyra kell számítanunk, ugyanakkor a hosszú utakkal és teszteléssel fűszerezett 5,7 literes tesztátlagnál így is kijöhetünk jóval kevesebből. Az igazság valahol 5 liter környékén lehet, már ha nincs lehetőségünk minden megállás után tölteni az autót – amire a nagyvárosokban sokaknak egészen jó esélyük van, így akár minimális üzemanyag-fogyasztással is megúszhatják a napi rutint.

Persze az áramot sem ingyen osztogatják, már amennyiben otthon töltjük az autót. A töltési veszteséget is beleszámolva egy teli „tank” körülbelül 250 forintunkba kerül, ami az éjszakai áramot felhasználva mérséklődhet. 25-30 kilométeres elektromos hatótávval számolva ez 100 kilométerenként körülbelül 850-1000 forint, ami üzemanyagra átszámolva nagyjából 2,5-3 literes étvágyat jelentene – hiába, az áramot is meg kell fizetni. Persze ezen a ponton érdemes megjegyezni, hogy Budapesten már sok helyen rendelkezésre állnak ingyenes töltőállomások, amikkel még tovább faraghatjuk a villanyos autózás költségeit. És állítólag sok-sok új töltőpont van kilátásban.

Nem rejtegetik a kipufogót - galériaA 2-literes négyhengeres benzines étvágya egyébként visszafogott, így akkor sem kell fejjel mennünk a falnak, ha nem tudtuk feltölteni az akkumulátort. Autópályás tempó mellett 6,5-7, országúton pedig akár 4-4,5 liter körüli átlaggal számolhatunk. Városban persze sok minden múlik a töltöttségi szinten, de az ügyes rendszernek köszönhetően normál hibridként sem vesz magához többet 5 liternél a 330e. Összességében tehát mindenképp dicsérnünk kell a rendszert, hiszen amellett, hogy kifejezetten finoman és észrevétlenül dolgozik, a fogyasztás tekintetében is képes hozni azt, amit elvárunk tőle. Mindeközben pedig ne felejtsük el, hogy egy 252 lóerős autóval van dolgunk, ami nem csak gyors, de tágas és kényelmes is.

Ha pedig valakinek félelmei lettek volna azzal kapcsolatban, hogy miként birkózik meg a plusz súllyal az autó, most felejtsék el őket. Azt persze nem állíthatom, hogy a több mint 2 mázsányi plusz ne érződne minimálisan a 330e-n, de a futómű így is jól oldja meg a feladatát. Habár a BMW-ktől megszokott módon a beállítás kicsit feszes, az autó ügyesen lépi át az úthibákat, miközben dinamikusan kanyarodik – sőt, a hátsókerékhajtás még némi mókázásra is lehetőséget ad, zöld rendszám ide vagy oda. A kormányzás azonban inkább az xDrive változatok kommunikációt nélkülöző kormányművét juttatja eszünkbe, amitől kissé érzéketlennek érezzük a volán tekergetését. Biztonsági és vezetéstámogató asszisztensek terén ismét egy átlagos 3-ast köszönthetünk: sávváltásra figyelmeztető és holttérfigyelő rendszer is akad, és a tesztautóból az adaptív tempomat sem maradt ki – de akár be is parkol magától, ha arra kérjük.

Ezt a konfigurációt meg kell fizetni - galériaJöjjenek hát az árak, amik eddig sokszor az elektromos és hibrid autók rákfenéjét jelentették. Ezúttal azonban nem, a BMW ugyanis kiváló érzékkel lőtte be a 330e árát, ami alapáron már 12,53 millió forinttól elérhető. Az autó alapját ugyan a 320i adja, azonban mégsem ezzel, hanem sokkal inkább az azonos teljesítmény felvonultató 330i-vel, vagy a nagyságrendileg megegyező fogyasztási adatokkal bíró 320d-vel illik összehasonlítani a konnektoros változatot. Ezekkel szemben pedig maximálisan helyt áll a 330e: a 320d-vel szemben alapáron ugyan valamivel borsosabb a különbség – főleg a dízelhez alapáron nem járó, 715 ezer forintos automataváltó miatt –, azonos felszereltség mellett ez 1,15 millióra apad, amiért nem csak jóval erősebb, de egy sokkal kulturáltabb és megfelelő lehetőségek mellett hatékonyabb autót kapunk. A 330i-vel szemben pedig már szinte nullára apad a különbség ugyanazzal a felszereltséggel, és hiába lassabb valamivel az e jelű változat, jóval hatékonyabb tud lenni testvérénél.

A zöld rendszám előnyeiről pedig még nem is esett szó: a köztudatban ugyan leginkább csak az ingyen parkolás lehetősége él, azonban ennél sokkal fontosabbak az adókedvezmények. Az ilyen rendszámmal rendelkező autók után ugyanis nincs regisztrációs adó, nincs vagyonszerzési illeték (átírás), nincs éves teljesítményadó, végül pedig cégek esetében a teljesítménytől függetlenül cégautóadó sincs. Ezek a tételek pedig nem elhanyagolhatóak, és akkor még ott az ingyen parkolás is, és egyes hírek szerint további kedvezmények is tervben vannak.

Megéri őt választani - galériaA tesztautó egyébként – nem meglepő módon – közel 19,2 millióba kerül, ugyanakkor egy józanabb extrázással ebből azért jócskán lefaraghatunk. Konkurense pedig a prémium kategóriában a jóval drágább, és még izmosabb (279 lóerős) konnektoros Mercedes C-osztályt leszámítva egyszerűen nincs a konnektorról tölthető BMW-nek, ami így szinte egyedülálló ajánlat. Egyedül talán a Volkswagen Passat GTE lehet képes harcba szállni a BMW-vel, ami méretesebb akkumulátora okán nagyobb elektromos hatótávot (50 km-t) és így jobb hatékonyságot kínál a nagyobb méreteivel egyetemben, ugyanakkor a teljesítmény terén (218 lóerő) valamivel le van maradva a 330e-től. Ráadásul alapára hazánkban 13,32 millió – igaz, alapfelszereltsége is valamivel magasabb, de így is legfeljebb minimális árelőnyről beszélhetünk.