Kompresszorral tűzdelve - galériaAz alapot már ismerjük: az 1,2 literes, háromhengeres benzinmotor alapjáraton gyenge, pörgetve viszont szépen megindul, világgá kürtölve a páratlan hengerszám különleges zöngéit. A forgatást pedig az elrendezésből eredő vibráció is kíséri. Az ehhez csatlakozó ötfokozatú váltó kellemetlen érzéssel és nagy holtjátékkal kapcsolható, igaz, pontosság terén helytáll, de mégis érthetetlen, hogy az egyébként jó váltókat gyártó Nissan hogyan engedhet meg ilyet magának. De értjük mi: fő a költségcsökkentés, és papíron a vásárló is jobban jár az előd kulturált, ügyes hajtásláncához képest 9 deciliteres fogyasztáselőnnyel – ami a valóságban ellenben ugyanakkora étvágyra adódik.
Menet közben kellemes, leállítva néha zavarba jön.A japán mérnökök a hatékonyság növelése céljából kompresszorral tűzték meg a csomagot, amelynek hatására az eddigi 80 lóerő és 110 Nm nyomaték helyett 98 tagú ménest és 142 Nm-t hajthatunk. A kompresszor elve kissé eltér a turbótól, melynek köszönhetően itt is pörgetve jön meg az erő, viszont lineárisan és az alsóbb fordulatszámon nincs plusz tehetetlenség, ami fékezné a motort. Az összképhez még jön egy start-stop rendszer, amely bár egész ügyesen és szorgalmasan indít és leállít, könnyen zavarba is hozható és előfordulhat, hogy kinyomott kuplunggal, álló lámpánál várunk. Egy további kuplungolás viszont ilyenkor is segít, az elektronika pedig magasabbra emeli a fordulatot, de a fulladékony karakterisztika megmarad – magabiztos hölgy legyen a talpán, akit ez soha nem hoz zavarba.
Ritka pillanat: a start-stop amikor lehet, leállít.Nyugtatásképp viszont a leállásoknál azt is láthatjuk, hogy hány kilogramm széndioxidtól mentjük meg a világot ezért az áldozatért, amely tevékenység meglehetősen addiktív tud lenni. Ha nem figyelünk, egészségre káros is: tesztautónk ugyanis még nagy hidegben, hideg motornál is nagy szeretettel állította le az erőforrást, a budapesti dugóban 40 percen keresztül szavatolva a fagyos hangulatot, mivel biztonságtechnikai okokból kabátban nem ajánlott vezetni. Persze ezt a rendszer kikapcsolásával orvosolni lehet, de máshol a start-stop ennyire azért előzékeny szokott lenni.
A gázpedált egy kicsit mélyebbre nyomva erőben sincs hiány, sőt a gyári 11,3 másodperces 0-100-as sprint érzésre erősen közelít a 10-es határhoz. Ellenben ilyenkor a kompresszoros feltöltéshez mérten a fogyasztás képes felszökni akár 8 literes értékre is. De mit mutat a valóság? A gyári adat 4,1 liter/100 km, amely a jobb felszereltségi szinthez járó nagyobb kerekekkel beismerten 2 deciliterrel nagyobbra változik. A téli gumik miatt még 2-t ráadhatunk, így tehát elméletben 4,5 literből kellett volna letudnunk normakörünk 100 kilométerét a Micrával. Nos, a valóság kissé mást mutat: a jelentősebb csalásokra is hajlamos fedélzeti számítógép eszén túljárva végül 5,6 (!) literesre adódott a takarékosságra kihegyezett körút, amely már önmagában is több mint egy literes pluszt jelent. Emellett szintén nem ádáz száguldozás mellett jött ki 6,5 literes tesztátlag: közel annyi, mint a hagyományos verzióval, vagy éppen a régebbi, kulturáltabb motorral.
Tehát a valóságban a kompresszor csak egy legyet ütött egy csapásra: nagyobb teljesítményt nyújt közel ugyanolyan fogyasztás mellett. De milyen áron! A DIG-S kivitel 590 ezer forintos ára az adott plusz tekintetében irreális. Még ha valamilyen csoda folytán fél literes különbséget ki tudunk autózni a kompresszornak köszönhetően, akkor is 100.000 km alatt még csak 200 ezer forint jön vissza – pedig ennyit ritkán autóznak egy városi használatra alkalmas autóval. A megmaradó 390 ezer forint pedig már közepes felszereltségnél is 10 százalékot tesz ki, amely óriási különbség egy olcsóságra kihegyezett autónál. Kerek perec kimondom: a kedvezményesen 4,5 milliós tesztautónk nem éri meg az árát, ennyiért jóval minőségibb, nagyobb, kulturáltabb kisautót kapunk. A Micra tehát továbbra is szerény kivitelben, alapmotorral lehet valamennyire is jó választás.
Ha már a konkurensek előjöttek, tényleg érdemes körülnézni. A Micra DIG-S normaárban 3,79 millió forint, amelyre jelenleg 190 ezer forint kedvezmény jön rá. Éppen ennyivel többért kapunk ugyanígy felszerelt Kia Riót, a valóságban kevesebbet fogyasztó, 109 lóerős, 1,4 literes, változó szelepvezérléssel is felvértezett motorral, 7 év garanciával - bár nagy tempónál ő is hangoskodik, minden más tekintetben jobb vétel. A csomagtér méretét leszámítva minden ponton minőségibb, nagyautósabb Suzuki Swift 94 lóerővel és a valóságban szintén takarékosabb motorral vihető haza hasonlóan felszerelve már 3,4 millióért.
A végeredmény így egyértelmű képet mutat: a kompresszoros Micra ár/érték arány terén nem áll túl jó helyen, így elődjétől kissé örökölt szerethető külseje és hangulatos motorja sem elég a megváltáshoz. A típust nem is igazán tudjuk ajánlani, pedig az ügyes navigációt továbbra is imádjuk, a kis fordulókörért is bónusz jár, a legtöbb élvezetet mégis a fülünk kapta a teszthét után. Tanulságul álljon egy rövid kis videó, hörgő kürtölés, kompresszoros sivítás, avagy a versenypályák hangulata egyszerű kisautó köntösbe öltve:
Néhány szóban
Hogy a globális szó nem mindig, mindenki számára jelent jót, azt az új Micra bizonyítja. Míg a fejlődő országok piacain valóban nagyot szól az új generáció, Európában és elődjéhez képest is sok tekintetben elmarad. Ezt jó városi szereplésével igyekszik kárpótolni a kis Nissan, de családi autónak és rendszeresen hosszabb utakra csak feltételesen ajánlhatjuk a típust, amely mellett a konkurensek nem csak árban, de tudásban még jobban elmennek.
Előnyök: Magasabb kategóriás opciók; Könnyed manőverezhetőség; Karakteres motorhang; Izmos erőforrás; Viszonylag alacsony ár
Hátrányok: Nem tökéletes térkihasználás; Minimális zajszigetelés; Kemény, egyszerű utastér; Kelletlen váltó; Az ígértnél jóval magasabb fogyasztás