A teljes bemutatkozást követően végre élőben is találkozhattunk a Porsche 911-el. A világújdonságként hétfokozatú kézi váltóval is készülő új generáció az új idők szelét hozza el a Porschéhez: még inkább villámgyorssá válik, ám a hóbortos sportautó mellett/helyett inkább előtérbe kerülnek a hatékonyság mellett a luxus és kényelem szavak is.

Elegáns evolúció a frankfurti galériánkban is.Azok számára, akik a végtelenbe szerették volna ordítani a nyers erő diadalát, a Porsche 911 sosem volt jó választás. Ennél már a farmotoros kupé legelső verziója is bonyolultabb képletet használt: az intelligens, mérnöki gyorsaságot. Időközben a generációk során ezt tökélyre fejlesztett a Porsche, ám most – az új idők és a gyártó új modellsorozatainak szelével – érkezett el az idő, hogy még több kompromisszummal leszámoljanak.

Gyorsaság. Növekedés. Nagyobb kényelem. Kevesebb fogyasztás. Tisztaság. A DNS kutatóknak nem kell többé az evolúció hátterét kutatniuk: ezen szavak alkotják bármelyik generációváltás alapját, a receptet a jobb és eladhatóbb irány felé. Legalábbis a négykerekűek világában. És éppen ezek a szavak, melyek a 911-es legújabb, 991-es kódszámú kiadásánál a fejlesztők fejében visszhangoztak.

Mellé a tradíció is társult: ennek megállapításához csupán a szemünkre van szükség. 48 éves kora ellenére a 911 Carrera semmit sem változott: mégis mindig korhű, fiatalos maradt. Ezúttal is ezt az üdeséget fedezhetjük fel rajta: a nyújtott sziluett, az izgalmas, hátul korunk oly’ divatos négyajtós kupéit (CLS, A7) is felidéző markáns vonalak, ám mégis klasszikus 911. Ebben szerepe van a kerek fényszóróknak is, amelyek nagyobb hangsúlyt és felár ellenében intelligens világítási technikát kapnak, de a hátsó, kitolható légterelőnek is, amely a korábbi öt helyett immár csupán három szellőzőrostélyt tudhat magáénak.

Tágra nyílt szemmel néz a világra - galériaA formai újdonságokat a 100 milliméterrel megnövelt tengelytáv, az aerodinamikailag az ajtón jobb helyet talált tükrök, az enyhén csökkentett magasság és a 20 colosra hizlalt kerekek injekciózzák a formatervbe, amelynek a megnövelt nyomtáv (egyes források szerint kb. 50 mm-rel, de a gyártó erről egyelőre hallgat) is jobb kiállást biztosít. Ezen adottságoknak a tapadásnál is lesz szerepe: előzetes adatok szerint a 911 Carrera S új generációja több mint 10 másodperccel gyorsabb körre képest a Nordschleife legendás aszfaltcsíkján, mint 997-es kódszámú elődje. Ez pedig sportabroncsokkal 7 perc 40 másodperc körüli időt is jelenthet – néhány éve még a GT3 és a Turbo modellek voltak képesek hasonló teljesítményre.

Ebben komoly szerepe van a teljesen új, alumínium-acél karosszériának, amely a merevség növelése mellett átlagosan 45 kilogrammot is faragott a modellek tömegéből, így immár 1370 és 1410 kilogramm között lesz a farmotoros sportkupék tömege. Emellett a jó légellenállási tényező megtartása mellett (a 997 estében 0,29) a 911 nagyobb leszorító erőt is termel.

A beltér szintén modernizáláson esett át a Carrera GT és a Panamera génjeiből táplálkozva. A pilótát jobban körülöleli a beltér - új az ajtó kialakítása isAz alapvető recept és kialakítás ugyanaz, ám a folyamatosan emelkedő középkonzol a vezetőt jobban körülöleli, miközben a váltókar a változtatásoknak köszönhetően még közelebb került a kormányhoz. A műszercsoport öt körműszerét ugyancsak megtaláljuk, viszont az egyik immár nagyfelbontású multifunkciós kijelzőt foglal magában. Az általunk is kritizált üléseket a gyártó teljesen újratervezte, miközben a hátul helyet foglalóknak immár kissé nagyobb lábtér juthat – de teljes értékű ülőhelyre azért ne számítsunk.

A most szeptemberben, Frankfurtban bemutatkozott Carrera és Carrera S modellek a teljesítmény és a hatékonyság terén is nagyot léptek előre: átlagosan 2,6 százalékos teljesítmény-növekedés mellett 16 százalékos fogyasztáscsökkenést tudhatnak magukénak. Ebben többek között a downsizing-nak, a széria start-stop rendszernek, a hatékonyabb hővezérlésnek, a hálózati rekuperáció képességének valamint a világ első hétsebességes kézi váltójának ill. a szintén hétsebességes, duplakuplungos PDK-nak is szerepe van.

Apropó, kézi váltó: a legnagyobb félelmünkre - a sok fokozat és sík miatti félreváltásra - gondoltak a német mérnökök: a hetedik fokozatot csak hatodikból lehet kapcsolni, üresből, vagy akár negyedikből nem, így a dinamikus gyorsulást nem töri meg az esetleges félrekapcsolás. A váltó egyébként - már amennyire ezt álló helyzetben meg lehet mondani - a megszokott Porsche utat követi: alaphelyzetben rövid utakon, könnyedén kapcsolható, míg az opcionális váltóút rövidítéssel nagyobb feszességre, ám ultrarövid kapcsolási távokra és nagymértékű közvetlenségre számíthatunk.

Hatékonyabb száguldás: hátul átlagosan 16 százalékkal kevesebb távozik.

A végeredmény valóban lenyűgöző. A Carrera, amely ismét a 2 deciliterrel kisebb, 3,4 literes hathengeres boxermotort kapja, a térfogatcsökkentés ellenére immár 350 lóerőt teljesít 7400-as fordulaton, amely mellett az előzetes adatok szerint közel 390 Nm nyomatékot szorít ki magából. A pörgősebbé vált egység a jelentős erő ellenére PDK váltóval akár 8,2 literrel is beéri 100 kilométeren, de a közvetlenebb kézi váltóval is csupán 9 literes a fogyasztása. Utóbbival kapcsolatban további érdekesség, hogy a duplakuplungos automatához hasonlóan a hetedik fokozat utazóáttétel – a közel 290 km/h-s végsebességét a Carrera hatodikban éri el.

Ugyanez vonatkozik az erősebb Carrera S-re is, viszont őt már 300 km/h felett fékezik le az ellenállások. Ehhez 3,8 literes boxermotorra és 400 lóerőre van szükség – de indokolatlanul sok üzemanyagra itt sem. Másfél literes javulást felmutatva ő 8,7 (kézi váltóval 9,5) literrel is beéri 100 kilométeren. Pontos nyomatékadatot vele kapcsolatban sem közölt a gyártó, de több forrás is 440 Nm-t emleget, amely abszolút hihetőnek tűnik.

Panaszkodni a sprintelés műsorszámában sem kell az új generációra. A hátsókerékhajtású modelleknek a farmotor terhelése plusz tapadást biztosít gyorsításkor és fékezéskor is (a kanyarodás már más tészta), így a kézi váltóval 4,8 ill. 4,5 másodperc alatt 0-ról 100 km/h-ra gyorsuló autók PDK-val ugyanezt 4,6 és 4,3 másodperc alatt megteszik. Ha pedig az opcionális Sport Chrono csomag rajtautomatikáját is bevetjük, további két tizedmásodperccel csökkenek az értékek a duplakuplungos automata esetében.

A dinamikát fokozó tényezők között a hátsó tengely teljes átalakítása is szerepel, illetve a 911 sorozat történelmében először immár elektromechanikus szervokormány is, amely a fejlesztők ígérete szerint képes lesz ugyanazt a közvetlen élményt közvetíteni, amit a legendásan jó Porsche kormányművek szoktak. Szívből reméljük, hogy igazuk lesz – de az biztos, hogy a jó fogyasztási értékekben ennek az újdonságnak is szerepe van (mivel egyenesben képes kikapcsolni a szervózást, további energiát megspórolva).

A Carrera S modell kiváltsága lesz a feláras PDCC dőlésstabilizáló rendszer, amely kanyarodás közben megakadályozza a karosszéria dőlését, ezáltal növelve az abroncsok tapadását, ideális menetdinamikai viszonyokat teremtve. Emellett ugyanúgy megtaláljuk az opciós listán az önzáró differenciálművet, mint a korábbi modellek esetében, ám ez fejlettebb kiadás lesz és a hátsó tengely minden esetben elektromos vezérlést is kaphat. Ha Porsche, akkor a fékek sem szerepelnek utolsó helyen: bár a gyártó nem árult el adatokat, ez elődmodell adottságaiból 350 mm-es féktárcsákra és legalább négydugattyús fékekre következtethetünk – és természetesen a könnyebb, még inkább strapabíró karbon-kerámia fékrendszer sem maradhat ki a kínálatból.

A generációváltás tehát papíron újabb rengeteg kompromisszumot ledöntött: a látszólag egymásnak ellentmondó teljesítmény és hatékonyság, sportosság és praktikusság szópárok mindegyikében előrelépést tett a 911. Reméljük, hogy eközben az élmény sem csorbul – erről hamarosan egy menetpróba keretében meggyőződünk.

Találkoztunk az őssel is - galériaAz új modellekre egyébként már szeptember 1-től felvesznek rendelést a kereskedések, miközben az első kiszállítások decemberben történnek. A magyar Porsche Centumban várhatóan novembertől találkozhatunk a típussal.

A fejlődésnek viszont ára van: a 991-es modellek átlagosan 800 ezer forinttal drágábbak lesznek - vicceskedve itt jegyezhetnénk meg, hogy ez a különbség viszont a töltőállomásoknál megtérülhet. A legnagyobb költségeket viszont amúgy sem ez adja: a 911 Carrera 28,6, míg a 911 Carrera S 32,9 millió forintos listaártól lesz elérhető, amely az aktuális euró árfolyam függvényében még módosulhat.