A mai trendeket egyértelműen a duplakuplungos, azaz DSG (Direct-Shift Gearbox) váltók uralják, amelyek a Volkswagen konszern hatására terjedtek el az autóiparban. Az első ilyen váltóval szerelt autó a ’80-as évek versenypályáin tombolta ki magát - ő volt a Porsche 962. Aztán pár év csönd következett, majd az ezredforduló után kapott új löketet az ötletes, két kuplungos szerkezet, amelyet a németek számára a BorgWagner fejlesztett ki. Az első DSG-s szériamodell a IV-es Golf R32-ben dolgozott és hatsebességes volt - ez került nem sokkal később a 3,2 literes V6-ossal szerelt, első szériás Audi TT motorja mellé is. A következő, merőben új fejlesztésű hétsebességes DSG és Audi S-tronic generáció 2008-ban érkezett meg a VW konszern kínálatába, lényegében ezzel elindítva a duplakuplungosok lavináját.
A Ford PowershiftjeAzóta már más gyártók is fantáziát láttak a leleményes váltóműben, így nem véletlen, hogy a Fordok és a Volvók is rendelhetőek hatsebességes duplakuplungos Powershift egységgel, a Mercedes-Benz a sirályszárnyas SLS-be szerel hétgangos DSG-t AMG SpeedShift néven, míg a BMW az E92-es M3-at látta el BorgWagner gyártmányú DCT-re (Dual Clutch Transmission) keresztelt váltóművével - de folytathatnánk a sort a Porschével, a Ferrarival, a Mitsubishivel, a Renaulttal vagy a Nissannal is.
Maga az ötlet zseniális: a duplakuplungos sebességváltók lelkét a két darab behajtótengely adja, amelyek egymásba csúsztatva helyezkednek el - az egyik csőtengely, és abban fut a másik. Egyikre a páros, másikra a páratlan fokozatokhoz tartozó fogaskerekek vannak szerelve és mindkettőhöz tartozik egy kuplung is – innen származik a duplakuplungos név. Ezekhez csatlakozva kihajtótengelyből is kettő vala, ezeken kapcsolgatják be a szükséges fokozatokat a kapcsolóvillák.
Maga a váltás folyamata az, ami igazán zseniálissá teszi a DSG-t: míg az egyik tengelyen az 1-es fokozat az aktív (elindulás esete), a másikon 
A VW konszern DSG-jemár a 2-est készíti be az automata, amikor pedig a sebességváltás aktuálissá válik, a két kuplung egyszerre történő csúsztatásával váltunk egyik tengelyről a másikra. A kapcsolás villámgyors, de igazi előnye, hogy a váltásközi kuplungcsúsztatások révén a nyomatékfolyam nem szakad meg.
A szenzoroktól és a vezérlőktől érkező információk alapján a váltó számítógépe dönti el, hogy melyik fokozatot kell bekészítenie – gyorsítás közben nyilván az eggyel magasabbat, lassításnál az alacsonyabbat. Az egyedüli probléma a két fokozattal való visszakapcsolás lehet, hiszen azok ugyanazon tengelyhez, ugyanazon kuplunghoz tartoznak, ám a mérnökök ezt is orvosolták – a DSG egy pillanatra beváltja a köztes fokozatot. Különben bármennyire is meggyőzőek és hatékonyak az akár start/stop rendszerrel is kombinálható duplakuplungos egységek, kisebb rángatásaik miatt nem képesek elérni a bolygóműves szerkezetek finomságát, komfortját - ezért a luxuskategóriában továbbra is utóbbiakat használják a mérnökök.
Porsche Panamera duplakuplungos
A végére hagytam talán a legizgalmasabb automata váltóművet, azt, amelyikben nincsenek fokozatok. Vagyis vannak, de azok száma végtelen. Ő volna a fokozatmentes néven csúfolt, azaz a folyamatosan változó áttételű váltó, a CVT (Continously Variable Transmission). A réges-rég repülőgépek generátoraiban használt megoldást néhány évtizeddel később a japán gyártók, valamint az Audi Multitronic néven élesztett újra.
A CVT a japánok asztalaEz esetben két tárcsapárban, és a közöttük feszülő szíjban rejlik a megoldás. Az említett tárcsapárok képesek egymástól való távolságukat, ezáltal azt a sugarat változtatni, amire a szíj felfekszik, így az áttételt is változtatva. Mivel a tárcsák távolsága fokozatmentesen állítható, így a létrehozható fokozatok száma is végtelen (természetesen két végpont között), a vezérlés a fennálló viszonyoknak megfelelően a lehető legoptimálisabb munkapontban működtetheti az erőforrást. Persze a mérnökök innen sem spórolták ki a manuális kapcsolás lehetőségét: ilyenkor hat-hét előre beprogramozott áttétel közül válogathatunk. A CVT váltók kétségkívül legérdekesebb mutatványa a gyorsulás, amikor is mindenféle megszakítás nélkül, konstans fordulaton üzemel a motor, miközben a sebességmérő mutatója egyre feljebb kúszik - de a gyorsulási versenyeket felejtsük el: a meghajtószíj/lánc kímélése érdekében a rendszer alacsony sebességnél (60-80 km/óráig) korlátozza a motorteljesítményt.
"Hagyományos" autókban viszonylag ritka esetben találunk ilyen megoldást, ám a CVT igazi szakterülete a hibdrid technológia, hiszen itt gyakorta van szükség több 
A Subaru CVT-jeerőforrás – belső égésű és elektromos – nyomatékának egyesítésére. Az E-CVT rendszerek teszik lehetővé többek között a Honda és a Toyota, illetve a Lexus hibrid modelljeinek működését.
Szó mi szó, az automata váltóművek egyre nagyobb teret nyernek, ami nem is csoda, hiszen a régebbi, lusta és butább szerkezetekkel ellentétben manapság már rendkívül precíz és bonyolult szoftveres vezérléssel felvértezett, mostmár igazán takarékos automaták állnak szolgálatunkba, amelyek megkönnyítik a hétköznapi közlekedés nyűgjeit. Ne riadjanak el tehát látatlanban az automataváltóktól: mielőtt ítélnek/választanak, érdemes kipróbálni egy modern egységet. És hogy mit hoz a jövő? Ha tippelhetünk, akkor elsősorban még több (9, majd akár 10) fokozatot, de egy biztos: a mérnökök folyamatosan azon dolgoznak, hogy jobb legyen nekünk.