Folytatódik cikkünk a világ legbefolyásosabb luxusautójáról. Ahogy az első részből megtudhattuk, a Mercedes csúcsmodelljei meghatározó szerepet töltöttek be az autóiparban. De vajon így volt ez a 70-es évektől kezdve is?
Nos, 1972-ben ünnepelhette premierjét az első modell, amely már hivatalosan is az S-osztály nevet viselte. A W 116 kódjelű típus többek között biztonsági újításaival volt úttörő, nevéhez fűződik az ABS premierje is. Így nem csoda, hogy megjelenése évében a 4,5 literes V8-assal szerelt 450 SEL-t még az Európai Év Autója díjra is jelölték, sőt, a szakértők esélyesnek tartották.
A modellhez kapcsolódik különben egy jelentős benzingőzzel fertőzött filmes szerep is: bár sokan nem tudják, de az autós körökben híres, 1976-os "C'était un rendez vous" alkotásban Claude Lelouch francia rendező egy 6.9-es W 116-essel száguldott át Párizs utcáin, hogy aztán egy Ferrari 275 GTB hangaláfestésével megszülethessen „romantikus” filmje. Amennyiben esetleg nem ismerik, érdemes megtekinteni:
A típus nevéhez kapcsolódik különben a 'kombisítás' is. Bár gyárilag sosem született olyan terv, hogy nagy puttonyt aggassanak a W 116-osra, utólag sokan döntöttek a teherszállítós kialakítás mellett. Még Sophia Loren is egy ilyen modellel közlekedett – természetesen kutyaráccsal, hogy kedvencei nehogy előreugorjanak és kárt tegyenek a finom bőrkárpitban.
S mint sport
A teljesítménnyel bővebben megáldott S-osztály története 1968-ra nyúlik vissza. Az akkori 300 SEL 6.3-at méltán tartották az autópályák királyának. „Az első példányok egyikét teszteltük, amely még nem kapta meg a 6.3-as emblémát. A megjelölés hiánya kétségtelenül zavart keltett pár Porsche 911 és 911 S tulajdonos fejében, amelyeket könnyűszerrel lekörözött az autópályán az egyébként ártatlan megjelenésű Mercedes.” – olvashatják az auto, motor und sport akkori számában.
Ő nyitotta a teljesítményben dúskáló S-osztályok sorát
A V8-as motorral és a nagytestvér 600-as váltójával rendelkező csúcsmodell sofőrje 250 lóerővel és akár 500 Nm-nyi nyomatékkal garázdálkodhatott, amely kereken 8 másodperces 0-100-as sprinttel ruházta fel a tekintélyes tömeggel rendelkező karosszériát. A 221 km-s végsebességgel való száguldozás mellett a 6.3 ismérve volt a szélesebb kerék, valamint a kettős halogén tompított, és a kiegészítő távolsági fényszóró.
A kivételes erő sikere (több mint 6500 példány fogyott) szavatolta az izmokban gazdag jövőt. 1975-ben hullt le a lepel a 450 SEL 6.9-ről (W 116), melynek nyolchengerese immár 286 lóerőt szorított ki magából. Ez lenyűgözőnek számító 7,4 másodperces 0-100-as sprintet és 225 km/h-s végsebességet biztosított – a sors vicces fintora, hogy az S-osztály előző generációjának négyhengeres dízel hajtásláncát pont a menetteljesítményei miatt érte kritika, holott a 36 éve született csúcsteljesítményű elődöt – ha nem is könnyen, de – megszorongathatta volna. A típus érdekessége, hogy elődjével ellentétben légrugózás helyett hidropneumatikus önszintező futóművet kapott, melyet elsőként a Citroën alkalmazott 1954-ben.
Igazi meglepetésautó volt a 6.9
A sor ezzel nem fejeződött be. Új mérföldkőként a 408 lóerős V12-es motor 1991-es bemutatkozása vezetett tovább az izmokkal kövezett úton, melyet egy évtizeddel később már a biturbós 'vétizenkettes' premierje követett. A 2002-es S 600-at 500 lóerő katapultálta 4,8 másodperc alatt álló helyzetből 100 km/h-ra. Ezt is túlszárnyalta a most búcsúzó generáció: az S 65 AMG 630 lóerőt állított hadirendbe – jóval több, mint kétszer annyit, mint az autópálya egykori királya.
Sokan a legjobb S-osztálynak tartják a W 126-ot. Nem véletlenül gyártották olyan sokáig
A következő generációról 1979-ben hullott le a lepel. A W 126 minden idők legtovább gyártott S-osztálya volt – az időközben több alkalommal frissített modellek 1991-ig tartottak velünk, mi pedig épp ez utóbbi évjárat egyik hosszított tengelytávú 500 SEL példányával vettünk részt a márka tízéves múltra tekintő veteránversenyén, a Csillagtúrán – beszámolónk rövidesen érkezni fog.
A modell kiemelkedően jó légellenállási együtthatójával emelkedett ki. Az akkori 0,36-os értéke legalább akkora mérnöki bravúrnak számított, mint a mai legújabb generáció 0,24-es cw-je. Emellett már a súlycsökkentés is megjelent a fő fejlesztési szempontok között, amely többek között az új könnyűfém V8-as motorokon volt tetten érhető. Ez nem csoda: az olajválság hatásai még javában érződtek, így az üzemanyag-takarékosság már akkor sem volt utolsó a fejlesztési szempontok listáján. A gondos tervezés hatására hasonló menetteljesítmények mellett az elődhöz képest 10 százalékkal alacsonyabb étvágya volt a második generációs S-osztálynak. A fejlődést mutatja, hogy akkoriban a 11 liter feletti gyári vegyes értékek kiemelkedőnek számítottak, míg mára meglehetősen megmosolyogtatóak: még a 455 lóerős, turbós benzines is beéri a gyári adatok szerint 8,6 l/100 km-rel.
Ami a luxushoz kell, már volt akkor is
Legyinteni azért mégsem szabad a W 126-ra, ugyanis még így, 34 év távlatából is maximálisan megállja a helyét az utakon, miközben teljes kényelmet és nyugodt vezethetőséget nyújt, komoly biztonságérzet kíséretében.
Külső megvilágítás, nyolc irányban elektromosan állítható, memóriás, fűthető ülések (akár hátul is!), elektromos kormányoszlop és teljesen automatikus klíma is elérhető volt a típushoz, hogy az itt debütált légzsákról és övfeszítőről ne is beszéljünk, amelyek bemutatkozására 1981-ben került sor. Különc darabok persze ebből a modellből sem hiányoztak: kiemelkedően ritkák az AMG részleg által négyfokozatú kézi váltóval fűszerezett példányok, amelyekbe hatliteres V8-as került.
Sokat akart a W 140, de nem fogott annyit
A W 126 után érkező W 140-es premierjét már beárnyékolta az erősödő konkurencia. Többek között az akkoriban először támadó Lexusnak volt köszönhető, hogy a harmadik generációs S-osztály a tervezettnél később, továbbfejlesztve mutatkozott be az 1991-es Genfi Autószalonon. Nagy dobások nélkül azért ez a modell sem maradt: az ütközéskor keletkező nyomáskülönbséget feloldó automatikusan leereszkedő kettős oldalablakok például igencsak úttörőnek számítottak, de az autó rengeteg részletén csiszoltak a mérnökök. A W 140-es tagadhatatlanul a márka legnehezebb szülése volt: fejlesztése nem csak rengeteg időt, de óriási pénzeket is felemésztett: több mint egymilliárd dolláros fejlesztési költségével közel 25 százalékkal drágább volt létrehozni őt, mint sikeres elődjét.
Sokat akartak a csillagosok, így sajnos hibáktól sem volt mentes a típus. A légrugózás például először opcionálisan megjelent a kínálatban, majd a Mercedes-Benz rájött, hogy még fejleszteni kell a technika megbízhatóságán, így hamarosan lekerült a listáról, hogy később, az 1999-es új generációban ismét bemutatkozhasson - sajnos ott sem tartósságáról lett híres. Helyette továbbra is az 1975-től használt hidropneumatikus felfüggesztéssel volt elérhető a formájáról „bálna” becenevet kapó S-osztály. Sajnos a típus elektronikája, váltója és klímája is meglehetősen érzékeny volt, így a W 126-os előző generációt sokan úgy tisztelik, mint az utolsó igazi Mercedes-Benz csúcsmodellt, amely képes volt kiszaladni a világból. Nagy premierek azért itt is voltak: az ESP 1994-es bemutatkozása és a V12-es motorok megérkezése is a W 140-es nevéhez kötődik.
A 21. századdal megérkezünk a közelmúltba, melynek történéseit már sokan ismerik. Az 1990-es évek közepén kezdődő trend tovább gyűrűzött és 2006-ig a komoly megbízhatósági visszaesés hatásait szenvedte a márka, melynek hatására bizonyos időszakokban még hazai területen is 20 százalékot csökkent a Mercedes-Benz eladása.
Minőségi problémákkal, de utat tört az innováció
A jóval kecsesebb formákat kapó W 220-as generáció sem maradt azért technikai ínyencfalatok nélkül: a kulcsnélküli rendszer, a távolságtartó tempomat, a légrugózás, a szellőztethető ülések és a hengerlekapcsolás is komoly újításnak számított az évezred végén. Hosszított Pullman kivitel is elérhető volt a típusból 2008 és 2013 között, amely hat főnek nyújtott anyaméh szintű kényelmet. S nem utolsó sorban biztonságot is, amiről a széria páncélozás gondoskodott, épp úgy, mint az előző és az azt követő generáció esetében.
Opcionálisan tárgyalóval is kérhettük
A következő, egyben most leköszönő generáció W 221-es kódnévvel a 2005-ös Frankfurti Autószalonon mutatkozott be, és az innovációs vezető szerep fenntartása mellett elődjei hibáinak kijavítása volt a típus elsődleges feladata. A korszerű biztonsági és kényelmi extrákkal, valamint világelsőként teljes LCD műszerfallal jelentkező modell legérdekesebb változata 2011-ben érkezett. A 250 CDI a downsizing jegyében visszahozta a négyhengeres motort a luxusosztályba.
Emlékeznek még az 1904-es nagy ősre, a Simplex 60 PS-re? Bizony, az ő motorházteteje alatt is négyhengeres dohogott, igaz, 9,2 literes lökettérfogattal... Bár sokan szentségtörésnek tartották a lépést, a 204 lóerő és az 500 Nm-es csúcsnyomaték elegendő volt a több mint ötméteres karosszéria dinamikus mozgatásához (0-100: 8,2 s; 240 km/h). Persze a kritikusoknak is igazuk volt, hiszen a luxus definíciójának szerves része a ’több’, viszont a merész lépést jutalmazandó, a 2012-es Világ Év Zöld Autója díj méltán landolt a típus nyakában.
Új trendeket teremtett az előző generáció
De hol van ez már? Alig 2 év telt el a premier óta, s azóta újabb fényévnyit lépett előre a technika. Az S-osztály új generációja ugyanis megérkezett, a hatékonyság fejlődésére pedig mi sem jobb adat, minthogy a W222-es a 258 lóerős hathengeres dízelmotorral is kevesebbet fogyaszt 2 deciliterrel (5,5 l/100 km) az alig két esztendeje még úttörőnek számító elődnél. Hamarosan pedig már a valóban jövőbemutató, hálózatról tölthető hibridet mutathatjuk be, amely az első 100 kilométerét képes lehet akár háromliteres fogyasztással is megtenni.
Erről, és az S-osztály új generációjáról részletesen itt olvashatnak tovább.