Az ABS nagy kincs: egyrészt csökkenti a fékutat, emellett pedig végig kormányozható marad a jármű

Az optimális lassulást tehát úgy érhetjük el, ha minden kereket tapadásának határán lassítunk, ami persze kerekenként eltérő is lehet az útfelület-részek változó tapadása miatt, de ez nem baj, hiszen ezt a problémát orvosolni tudják az elektronikus fékerőelosztók. Persze úgy, hogy a kerekenként különböző fékezőnyomatékokból ne keletkezzen a jármű megpördülését kiváltó, tehát függőleges tengelyű forgatónyomaték.

Ha már a jármű-útpálya kapcsolatról beszélünk, döntő tényező az úttest makro és mikro érdessége, vagyis a felülete és a szemcseszerkezete, továbbá futóművünk és gumink fajtája, illetve állapota is. Egy hepe-hupás, kátyúkkal tarkított, kopott úton elpattogó kerék (amikor a levegőben van) természetesen nem lassítja a járművet. Számolnunk kell azzal is, hogy amelyik keréknek alacsony a gördülési ellenállása, annak általában kisebb a tapadása is, ezért az energiatakarékos gumiabroncsoknál bizony sok esetben kompromisszumot kell kötnünk a fékezés terén, amely sokszor az Autó Pult mérései során is bebizonyult, hogy akár súlyos métereket jelent.

Az ESP is sokat segít, de a fizika törvényeit vele sem lehet fenékbe billenteni...

És ne dőljünk be az elektronikus „védőszentekkel” felszerelt autók által keltett biztonság hamis illúziójának sem, hiszen a fizika törvényeit meghaladó helyzetekben a legjobb ESP is felteszi a kezét és a sokmilliós technika sem tud segíteni – hiába, a legkiválóbb rendszerek sem tudják pótolni egy jó sofőr intuitív, nem algoritmizálható tudását.

Azért azt remélem sikerült érzékeltetnem, hogy míg megpillantjuk az akadályt előttünk és ameddig elkezd érezhetően lassulni autónk, addig számos apró folyamatnak kell lejátszódnia és számolnunk kell azok veszteségideivel is. Ha azt vesszük, hogy 130 km/h-s sebességnél 36 métert teszünk meg egy másodperc alatt, abból jól látszik, hogy milyen vakmerő az, aki méterekre közelít meg az autópályán egy autót, legyen a sajátjának bármilyen komoly fékrendszere is. És még valami, amit tudni érdemes: a fékezés kezdeti sebessége négyzetesen növeli a fékút hosszát!

Megfelelő követési távolság esetén ez nem következett volna be - persze a zárt verseny teljesen más

Miután a cikk elején arra hívtam fel a figyelmet, hogy a teljes fékezési folyamat definiálásához jobb használni az észlelési távolság kifejezést; hogy tovább bonyolítsam a helyzetet, a forgalomtechnikusok számára is fontos méretezési paraméter ez az érték. Hiszen őket a követési távolság érdekli, tehát hogy milyen sok jármű fér el egy adott útszakaszon, mekkora lehet a forgalom sűrűsége. És itt jön a közös pont, hogy az észlelési távolságnak ugye kisebbnek kell lennie, mint a követési távolságnak, ráadásul még szükséges annyi hely is, hogy ki tudjuk kerülni az előttünk megálló sofőrt. Viszont nagyon helyesen számolnak redukált követési távolságot is, hiszen az előttünk haladónak is van fékútja, tehát annyival rövidíthetjük a követési távolságot (ha feltételezzük, hogy a járműveknek közel azonos a lassulása).

És jön a fekete leves, hiszen a megfontolt sofőr számol a reakció- és egyéb veszteségidőkkel is, hagy elég nagy követési távolságot és mégis belerohanhat a másikba. Mert sajnos a ráfutásos tömegbalesetek többségénél az előttünk haladó belemegy valamibe, így jóval nagyobb lassulást érhet el, mint normál esetben a fékezéssel, amit mi sem tudunk kivédeni. Persze nehéz okosnak lenni, mert az sem megoldható, hogy mindenki kilométerekre kövesse a másikat. Egyedüli lehetőségként figyelhetjük a jóval előttünk haladókat, így előbb elkezdhetünk fékezni, mint a közvetlenül előttünk hajtó, szükség esetén előre növelve a követési távolságot.

Nem elég a nagy fék: rendkívül fontos a jó gumiabroncs és a megfelelő műszaki állapot

Tehát a veszteségidők minimalizálása mellett (jó gumi, hibátlan műszaki állapotú jármű, fejlett fékrendszer, pihent sofőr, sminkelés és telefonálás még a beszállás előtt stb.) a legjobban működő megoldás mégiscsak az, ha időt hagyunk magunknak, vagyis csökkentjük a sebességünket és növeljük a követési távolságot, hiszen ekkor több időnk marad dönteni és cselekedni - vagyis biztonságosan megállni.

Végezetül még valami: az egyenletből eddig kimaradt az egyik legfontosabb és legkényesebb tényező, az ember fékezési tudása. Ugyanis bármennyire is meglepő, számos vizsgálat bebizonyította, hogy az autóvezetők túlnyomó többsége egyszerűen nem tud vészfékezni, hosszú métereket hagyva a technikában. A szerencsére kihalófélben lévő, ABS nélküli fékrendszerek hatékony használata bonyolultabb történet, de véssenek valamit a fejükbe (illetve alkalomadtán, biztonságos körülmények között gyakorolják): ABS-es autókban vészfékezés esetén amilyen hirtelen csak tudnak, és teljes erővel "rúgjanak bele" a fékpedálba. Higgyék el, a pumpálós megoldások és a különböző agyafúrt okosságok csak a vadászmesékben hatásosak, a gyakorlatban bizonyítottan nem. És egy-egy hasznos vezetéstechnikai tréningre sem kidobott pénz feliratkozni; nagyon nem...

Egy dolog az, hogy mire képes az autó - de vészfékezni is tudni kell.