A Celica szó meglehetősen érdekes számomra: furcsa mód bármikor meghallva e hangsort, minden alkalommal az érces kipufogóhangra asszociálok, sőt, megkockáztatom, maga a szó hangzása is az említett élményhez hasonlatos. És persze a Celica egyénisége is tökéletesen passzol ehhez. 2010-et írunk, idén 40 éves a sokak által legmegbízhatóbbnak tartott japán márka sportkupéja.

Szépséges kétajtósként indult - galériaVisszatérve a névhez, a Celica a latin „coelica” kifejezésből származik és égi, mennyei jelentéssel bír. A latin eredet mindig is kedves szívemnek, hiszen a holt nyelvet nagyon szépnek tartom, ráadásul ehhez jön még, hogy a szó eredeti tartalma amolyan könnyedséget, fenségességet sugall. Mindent összevetve kiváló a névválasztás, de lássuk, az autó hogyan vívta ki magának a sikereket! A Toyota hét generációt megélt sportautójának legérdekesebb attribútuma, hogy minden alkalommal négyhengeres erőforrás hajtotta. A nagy vízválasztó egyébként a ’85-ös esztendő volt, amikor is az eredetileg hátsókerekes koncepciót lecserélték az akkoriban divatba jövő elsőkerekes megoldásra. De ne rohanjunk ennyire előre, nézzük sorjában az eseményeket!

A történet első fejezete még a múlt században, az 1970-es Tokiói Autószalonon íródott, ugyanis ekkor mutatták be a majd’ félévszázados kupé első generációját. Akkoriban a Toyota már rendelkezett erős hátsókerekes sportkocsival a 2000GT személyében – mely egyébként most ünnepli 45. évfordulóját –, azonban szükség volt egy megfizethetőbb alternatívára; ez lett a Celica. Akkoriban a mérnökök még nem pepecseltek el túl sok időt a modellek alakítgatásával: az októberi kiállítás után nem sokkal, decemberben már a szalonokban álltak az autók. Az első típushoz háromféle motor közül választhattak a vásárlók: legalul a legegyszerűbb, 1,6-os egykarburátoros szívómotor állt, aztán jött a kéttorkú karbival szerelt variáns, a csúcserőforrást pedig két darab Mikuni-Solex karburátor juttatta a megfelelő arányú és mennyiségű keverékhez.

A japán Mustang - galériaKezdetben B oszlop nélküli kétajtós kupéként forgalmazták az autót, később, aztán 1973-ban a kínálat a csapotthátú változattal bővült, mely egyben új 1,6-os és kétliteres erőforrást is hozott magával. Ezen típus fara egyébként határozottan a Mustang Fastback-ére hajazott, ám koppintás vagy sem, jól állt neki a klasszikus fenék. Mellesleg innen kapta becenevét: a japán Mustang. Persze az Egyesül Államokba is importálták a Celicát: 1971-ben indult meg az amerikai forgalmazás az 1,9 literes motorral szerelt modellel, melyet nem sokkal később leváltott a 2, majd ’75-ben a 2,2 literes. 1975. egyébiránt ráncfelvarrást hozott, új lökhárítókkal, hűtőráccsal és apróbb módosításokkal.

Nem mehetünk el szó nélkül a Celica sportban elért eredményei mellett sem; a későbbi sikerek szilárd alapra épültek. A japánok 1972-ben, az RAC ralin vágtak neki először a mért etapoknak, és rögtön a kilencedik helyet kaparintották meg.

A második generációra ’77-ig kellett várni; ekkor már tombolt a kocka-stílus, mely a Celicát is magával ragadta. Bár ez évben a termelés már javában folyt, az első darabokat csak 1978-ban kapták meg a tulajdonosok. Ekkor már a japánok nem éltek a különlegesnek számító B oszlopot nélkülöző konstrukcióval, viszont legalább keret nélküli ablakok dobták fel a David Stollery által alkotott, nem túl izgalmas összképet. Az A széria nem készült sokáig: ’79-ben le is váltották a kerek lámpákkal furán bambuló orrott és a B széria már egységesebb összképpel várta a vásárlókat. Ide köthető a Supra születése, ugyanis a ’79-ben világra jött Toyota Celica XX-et adták el külföldön ezzel a névvel, 110 lóerős 2,6, később pedig kétliteres sorhatos erőforrásokkal. Mérföldkő volt ez a japán gyár történetében, hiszen első ízben szereltek elektronikus benzin-befecskendezéssel autót. Számos motorváltozata közt immáron a dupla vezérműtengelyes is megtalálható volt, valamint 1980-tól egy különleges négyajtóst dobtak piacra Celica Camry felirattal az autó hátulján. Lényegében ez nem volt más, mint egy Carina, melyre a Celica orrát illesztették - az érdekes öszvért két éven át gyártották.

Játékos orrával, kocka formájával is tetszetős - galériaA Toyota aztán 1981-ben mutatta be a típus történetének harmadik epizódját, mely az eddigi kupé és liftback kialakítások mellett immáron kabrióváltozatban is készült, 1,6, 1,8 és 2,0 literes motorkkal - a 2,4-es benzines az amerikaiak kiváltsága volt. Utóbbi volt egyébként a legnagyobb lökettérfogattal bíró motor, melyet valaha szériában kapott egy Celica. A modell jellegzetessége a kockaforma ellenére a hegyes orr volt, a játékos bukólámpákkal karöltve. Izgalmas változatok érkeztek a GT-S és a GT-R, valamint a GT-R TURBO formájában. Előbbi az amerikai piacra szánt, optikailag izmosított darab volt a sportosabb imázs újvilágbeli építésének céljából. Ekkoriban már szinte minden Celica befecskendezős motorral rendelkezett, tehát nem spóroltak a korszerűsítésen a japánok.

A kabrió mindig is ritka volt - galériaA negyedik kiadáson már érezhető volt, hogy unják az emberek a szögletes formákat, épp ezért kissé kerekdedebb vonalakkal tették divatosabbá a Toyotánál a sportautót. Ez a generáció 1985-től került forgalomba, és igazán nagy újítást hozott: a cikk elején már emlegetett elsőkerekes hajtásra váltással már kompaktabb felépítésű és hétköznapibb vezetési élményt nyújtó sportkocsivá vált a Celica. Persze a márka fanatikusai nem maradtak vérmesebb gép nélkül, a gyártó ugyanis négykerékmeghajtású változattal lepte meg őket, ez volt a GT-Four verzió (ST165), amelyet első körben ’86-ban japán belpiacos példányként kezdtek forgalmazni a gyáriak. Állandó összkerékhajtásával, elektronikus központi differenciálművével és kétliteres, 190 lóerős turbómotorjával a Toyota büszkesége lett a felpaprikázott Celica.

Amerikába egyébként viszkókuplungos szerkezettel szerelt négykerekeseket szállítottak.  Egyértelmű volt: ebből muszáj egy raliautót készíteni, ennek megfelelően a Celica ST165 GT-Four ’88-ban indult is a világbajnokságon, és rögtön hatodikként ért célba, míg az első aranyra az 1989-es ausztrál versenyig kellett várni.

Sokan szurkoltak neki - galéria1990-ben azonban leváltották a modellt és megérkezett az ötödik generáció a jellegzetes gömbölyded formájával, dögös bukólámpáival. Még mindig háromféle karosszériával készült az autó, ám ezek közül a kabrióval és a kétajtós kupéval nem igazán találkozunk itthon, ferdehátúból viszont számos leharcolt és néha azért egy-egy szép állapotút is láthatunk az utakon. A motorházba ezúttal 1,6-os és kétliteres egységek kerültek. Számunkra az európai piacra érkező 1,6 ST-i, 2,0 GT-i 16 és a GT-Four lehet érdekes; sajnálatos módon egyébként az öreg kontinensnek csak néhány országában forgalmazták a vászontetős variánst. A négykerékhajtási rendszert átalakították: viszkókuplungos központi differenciál, hátul pedig Torsen rendszerű diffi dolgozott az autó alatt. A sporttörténelemből a Toyota ekkoriban harapott ki magának egy nagyobb darabot, ugyanis a Celica raliautó Carlos Sainz-cal a volán mögött igazán sikeres karrierbe kezdett: ’90-ben és ’92-ben a bajnoki cím bizonyította a kis japán kupé erejét.

A sikerre való tekintettel a gyártó különkiadást készített az ST185-ből, és Carlos Sainz edition névvel illette a kétliteres, turbótöltött motorral szerelt négykerekes Celicát, mely azóta is sokak kedvence.

Az ötödik kiadás gyártása aztán 1993-ban abbamaradt, ám a következő generáció az előzőek rövid pályafutásával ellentétben már 6 éven át – ’93 és ’99 közt – élte életét. Lágy, kerek vonalaival és "kétszer-kettő" ovál lámpájával szintén jellegzetes darabja  volt a Celica-történelemnek. Európában a csúcsot a GT-Four ST205 jelentette, melynek 3S-GTE motorja nem kevesebb, mint 239 – illetve Japánban 251 – lóerejével borzolta a kedélyeket. Ebben a ciklusban már elmaradt a kétajtós kupéváltozat, a kabrió pedig még ritkább darab lett.

Formája semmivel sem téveszthető össze - galériaA hosszabb modelltörténetből sejthető, hogy a hatodik kiadás nem úszta meg a ráncfelvarrást. A frissített példányok 1996-tól érkeztek, külsőleg legjobban az áttervezett légbeömlőről ismerhetjük meg az újabbakat. A csúcsváltozat egyébként alumínium motorháztetőt, négycsatornás ABS-t és sportosabb futóművet vetett be, melyek a raliversenyeken is abszolút jó hatásukat éreztették, de a ’93-as (Juha Kankkunen) és a ’94-es (Didier Auriol) győztes szezon után a Celica kezdett kikopni a WRC-ből - helyét szépen lassan átvették a Subaruk és a Mitsubishik, később pedig gyári szereplése teljesen abbamaradt.

A szelepvezérelt 1,8-as korrekt motor volt - galéria1999-ben jött el az utolsó, hetedik generáció, amely annak idején többek közt különleges, arányos formatervével tett szert kisebb-nagyobb népszerűségre. Elnyújtott, cicás fényszórói gyakorlatilag divatot teremtettek. A motorok száma egy darabra zsugorodott, aminek különböző teljesítményszintű változatai dolgoztak a Celicában. Az intelligens szelepvezérléssel felvértezett erőforrás - mely egy ideig a Lotus Elise-t is hajtotta - alapesetben 143 lóerőt bocsátott a sofőr rendelkezésére, míg a T-Sport változat (szintén szívó) motorja 192 lóerősre izmosodott. Idehaza változattól függően öt - illetve hatsebességes kézi váltóval volt elérhető a modell, a tengerentúlon viszont a lomha négysebességes automatával vitték inkább. Azonban a Celica napja lassacskán leáldozott, az eladások csökkentek, a sportsikerek pedig már nem népszerűsítették a típsut - mi több, még az időközi kötelező ráncfelvarrás sem igazán segített a vidám japán sportautón, amelynek 2006. április 21-én leállították gyártását. Kár érte, hiszen hosszú évtizedek kedvelt, viszonylag elérhető árú sportmodelljeként emlegethetjük...

Ám szomorkodásra nincs okunk, hiszen ha minden jól megy, feltámad a Celica. Bár az autó szelleme nem öröklődik tovább, a név fennmaradhat. A hírek szerint a - Subaruval közösen fejlesztett – Toyota FT-86 gyári kódjelű hátsókerekes sportautó alapváltozatának hátuljára ismét a Celica felirat kerülhet fel. A csúcsváltozat a Supra nevét viheti majd tovább, ezzel pedig a történelem megismételheti önmagát. Vajon újra összeforr a Celica és a Supra? Nemsokára kiderül...