Bár erről tán nem illik egy autós magazin hasábjain nyíltan hangot adni, de vállalom, hogy a száraz objektivitást, s a céges billentyűzetet félretéve szívem elsősorban a Porsche sportautói felé húz. Valószínűleg soha nem fogom tudni megengedni magamnak, hogy valaha is egy ilyen gépjárművet birtokolhassak, de hálás vagyok a sorsnak azért, hogy oly sokszor találkozhattam testközelből a zuffenhauseni márka izgalmas modelljeivel.

50 év fejlesztése van benne - galériaPersze rengeteg négykerekű csodához nem volt még szerencsém, amelyek volánjának megkaparintásáért tűzbe tenném a kezem, de autós bakancslistám első helyén egyértelműen szívem márkájának egyik legnagyobb büszkesége, a vadonatúj 911 GT3 állt, amelyről idén márciusban, a Genfi Autószalonon hullt le a lepel. Az elmúlt évek folyamán pedig hiába vehettünk részt számos porschés gyári-/klubeseményen, az utcai, ám félig-meddig versenypályára szánt GT3-mal mindig elkerültük egymást. Ez nem véletlen, hiszen az autó annyira gyors (és különleges), hogy a gyáriak inkább csak statikusan állítják ki a rendezvényeken. A kevésbé tájékozottak kedvéért jegyezném meg, hogy a GT3 jelzés a korábbi RS sportmodellektől származtatható le, amelyek szinte a 911-es teljes, 50 éves pályafutása alatt jelen voltak a kínálatban.

A Porsche 991 GT3 természetes élőhelyén, a versenypályán - galéria

GT3-szüzességemet idén júniusban, a Porsche Performance Drive rendezvényen vesztettem el, amikor is a Budapesttől mindössze 160 kilométerre fekvő Slovakiaring versenypályán rögtön a ’Cup’ versenyváltozat utasülésében foglalhattam helyet. Ám az élmény bármennyire is fantasztikus volt, a versenyautót nem állt módunkban vezetni, így csupán félig-meddig teljesülhetett be vágyam.

A GT3 minden oldalról felismerhető - galériaAlig telt el két hónap, és a Porsche meginvitált minket, hogy együtt ünnepelhessük a 911 50 éves évfordulóját - mit ad Isten, újra a Slovakiaring volt a rendezvény helyszíne, s azt ígérték a szervezők, hogy a 6 kilométer hosszú pályán a márka újdonságai mellett olyan régiségeket nyüstölhetünk, amelyek egyenesen a Porsche-múzeumból érkeztek. Ez így is történt: a rendezvényen lehetőségünk nyílt kipróbálni szinte az összes 911-szériát, ráadásul ne gondolják ám, hogy tötymörögve sétakocsikáztunk az öreg kincsekkel; Porschéhez méltó módon fűztük őket kanyarról-kanyarra, nagyokat fékeztünk, a motorokat pedig nem restelltük sokszor egészen a leszabályozásig forgatni. Persze vigyáztunk rájuk, akár a szemünk fényére, de egy Porsche esetében – legyen az akárhány éves is – az óvatosság nem azt jelenti, hogy alapjáraton korzózzon vele az ember. Ezek kérem igazi sportautók, és mindig is azok voltak!

Izmok, izmok és izmok - egyértelműen a 991-széria legdögösebbje a GT3

Hosszú út vezetett idáig - pontosan 50 évA szépséges 911-es veteránok hangulatos léghűtéses boxermotorjaikkal gyakorlatilag bárkit képesek meghatni. Faragatlanságuk ellenére jómagam is tisztelem ezeket a mechanikus világban épült autócsodákat, de képtelen voltam levenni tekintetemet a bokszutca végénél pihenő vörös ördögről, a vadonatúj 911 GT3-ról, amely a feláras kerámiafékekre utaló sárga féknyergeivel oly kívánatos volt, hogy még pirosságát is hajlandó voltam megbocsátani neki. Annyira dögösre sikeredett a 991 GT3, hogy hiába szépséges az új 911-széria, a sportmodell agresszív légterelőivel messze kilóg a sorból, mégpedig olyan mértékben, hogy testvérei egyenesen elszürkülnek mellette. Ez az állítás a sorozat jelenlegi csúcsaira, a kérlelhetetlen 520-560 lóerős Turbo és Turbo S modellekre egyaránt érvényes, amelyek szintúgy képviseltették magukat a rendezvényen, ám szerényen csak az egyik bokszban húzódtak meg, s a pályára nem merészkedtek.

A Porsche 911 alig változott - elvilegA GT3 viszont szinte könyörgött, hogy valaki kivigye játszani az aszfaltcsíkra. Nem is csoda, hisz' a 911-esek utcán is használható pályaverziójáról beszélünk, amely a régi RS-modellek utódjaként született a vízhűtéses éra kezdetekor, és immáron harmadik generációját tapossa. 1999-ben a 3,6 literes motorral szerelt első 996 GT3 még 360 lóerőt produkált, és halkan megsúgom, hogy ezt a típust is alkalmunk nyílt kipróbálni, de erről majd egy másik cikkben olvashatnak. Nos, a frissen debütált GT3 immár 475 tagú ménest képes mozgósítani, s a 115 lóerős többletet mindössze 200 köbcentiméterrel nagyobb, vagyis egy 3,8 literes erőforrásból nyerték ki a mérnökök, ráadásul mint minden GT3 esetében, ismételten szívómotorról beszélhetünk.

3 millió forint ellenében kerámiafékek gondoskodnak a könyörtelen lassulásról

A 125 lóerős literteljesítményből kiindulva bizonyára minden autóismerő tudni fogja, hogy ez a versenyautókra jellemző produktum csak magas fordulatszámokkal érhető el. Nos, a 440 Nm-es csúcsnyomaték 6250-nél, míg a 475 lóerő 8250 1/percnél jelentkezik, a 12,9:1-es sűrítési arányú hathengeres boxer pedig egészen 9000-ig képes forogni - igen, jól olvasták, KILENCEZERIG. Érdekességképp jegyzem meg, hogy a GT3 Cup versenyautó ’háromnyolcasa’ gyengébb és ’lassabb’ a szériakivitelnél, egészen pontosan 460 lóerőt és 8500/perces maximális fordulatszámot képes felmutatni.

A mai lóerő-háborúban akár immunitást is mutathatnánk 'holmi' 475 lóerő hallatán, ám a lineáris teljesítmény-kifejtésnek és a gyorsabb gázreakciónak köszönhetően egy szívómotoros sportautónak nincs párja, s akkor az ördögi, magas fordulatszámú üvöltésről még nem is beszéltünk.

Nem kérdés, hogy ez a boxer mérnöki műremek a javából, mint ahogy az sem, hogy az egyre szigorodó környezetvédelmi normák miatt meg vannak számlálva napjai, így könnyen lehet, hogy a Ferrarikhoz hasonlóan néhány év múlva a GT3-as 911-eseknek is turbómotorokkal kell majd beérniük. De tudják, a remény hal meg utoljára, mi pedig bízunk benne, hogy a Porsche örökké ki fog tartani eddigi filozófiája mellett, bár a tendenciákból kiindulva sajnos elképzelhető, hogy a GT3 épp úgy elveszíti a szofisztikált szívómotort, mint a kézi váltót.

Hisz' mindeddig elképzelni sem lehetett volna a puritánságáról híressé vált sportautó-ikont kuplung nélkül, ám a régimódi, relatíve lassú szerkezet a technikai fejlődés és a köridők áldozatául esett. Lényeg a lényeg, immár egy továbbfejlesztett, társaiénál rövidebb áttételezésű, és szinte elképzelhetetlenül gyors 7-gangos duplakuplungos PDK automatáról beszélhetünk, amely természetesen versenypálya-kompatibilis sport üzemmóddal is rendelkezik.

Az állítható hátsó szárny rontja a légellenállást, de növeli a leszorító erőt - galéria

A hátsókerékhajtás azért szerencsére megmaradt, és ahogy a korábbi szériáknál, úgy az új GT3-nál is le kell mondanunk az alacsonyabb tömeg miatt a hátsó ülésekről, amelyek helyére opcionálisan bukócsövezést kérhetünk. Ám hiába tettek meg mindent a mérnökök a súlycsökkentés érdekében, a 991-sorozat egyetlen tagjaként a GT3 bizony néhány kilót hízott elődjével összehasonlítva. Üresen immár 1430 kilót nyom, vagyis 15 kilóval nehezebb például egy PDK-váltós Carrera S-nél, ahol még a hátsó üléseket is megkapjuk. Kétségtelenül a sok-sok technikai finomság felel ezért – az olyan szériában járó csemegék, mint például az elektronikusan vezérelt, akár 100%-osan zárni képes differenciálmű, a dinamikus motortartó bakok, a változtatható lengéscsillapítás, vagy az összkerék-kormányzás. Utóbbi bár súlyos kilókat jelent, összességében kanyarokban gyorsabbá, főleg nagyobb tempóknál stabilabbá, továbbá kevésbé alulkormányozottá vált tőle az autó.

Szinte minden porcikájában eltér a CarrerátólAz aerodinamika tekintetében a minél nagyobb leszorító erő érdekében cw 0,29-ről 0,33-ra romlott az autó légellenállási tényezője, ám ennek ellenére igencsak magas, 315 km/h-s végsebesség elérésére képes a GT3. Itt minden a maximális menetdinamikát szolgálja: hagyományos abroncsok helyett semi-slick Michelin sportgumik kerültek a GT3-ra, a stabilitást a hajszálnyival hosszabb tengelytáv mellett hátul 44 mm-rel szélesebb karosszéria és 31 mm-rel nagyobb hátsó nyomtáv javítja, s ha menni kell, a váltó agresszív rajtautomatikája nem kíméli az alkatrészeket, így a 0-100 km/h-s sprintidő mindössze 3,5 másodpercet vesz igénybe, és 0-160 km/h között 7,5 szekundum telik el. A legnagyobb áldozatot kétségtelenül a fogyasztás terén hozták meg a mérnökök: a teljesítmény-csomaggal akár 430 lóerős Carrera S PDK alig 8,7 l/100 km-es gyári vegyes étvágyával ellentétben itt közel másfélszer többről, 12,4 literről szól a krónika. De mondják meg őszintén: egy utcai, bár leginkább versenypályára tervezett autó esetében ez nem teljesen mindegy?! Állítjuk, hogy egyetlen tulajdonos sem fog a GT3-mal 20 liter alatt közlekedni, ellenkező esetben mást kellett volna vásárolnia.

3 millió forint ellenében kerámiafékek gondoskodnak a könyörtelen lassulásról

A rendezvényen a régiségek, vagy egy-egy új 911-es kormánya mögött ülve ahányszor elindultunk az újabb és újabb körözgetésre, mindig nyálcsorgatva figyeltem, ahogy megtörnek a napsugarak a GT3 oldalán. Ahányszor megláttam, a fentebb leírtak minduntalan eszembe jutottak, s csak arra tudtam gondolni, vajon milyen hátborzongató dallamok hagyhatják el a két középen kivezetett kályhacsövet az állítható sportkipufogó nyitott üzemmódjában, amikor a boxermotor beleszalad a 9000-es limiterbe. „Addig nem mehetek el innen, ameddig nem viszem el néhány körre”, mormoltam magamban, de hiába vágyakoztam, a program keretében a tervezettek ellenére sajnos nem nyílt alkalmunk kipróbálni a Porsche csodamasináját.

Még a kamera is nehezen követi - galériaCsak-csak nem bírtam magammal és végig ott ült a vállamon a kisördög, úgyhogy odamerészkedtem a Porsche közép-kelet európai PR-igazgatójához, aki nem mellesleg egy rendkívül intelligens, kedves Hölgy. Mondtam Anette-nek, hogy két dolog miatt is nagyon hálás lennék, ha gyűjthetnék némi tapasztalatot az GT3-mal: egyrészt mivel Szabó kolléga nemrégiben publikált az Autó Pulton egy 50 éves Porsche 911 cikksorozatot veterán, youngtimer és újabb 911-es menetpróbákkal, a legrelevánsabb cikk egy új GT3-menetpróba lenne, másrészt pedig ez a négykerekű az álomautóm. Anette rám mosolygott, és a GT3 kulcsát a kezembe nyomva a következőt súgta a fülembe: „Várd meg a rendezvény végét, hogy elmenjenek a többiek, és néhány körre tietek a pálya!”.

A beltérben az Alcantara uralkodik - galéria

Szerencsére már nem kellett sokáig várnom álmom beteljesüléséhez, s rövidesen helyet foglalhattam a fekete Alcantara kagylóülésekben. Miután beállítottam a helyes üléspozíciót, remegő kezemmel alig találtam bele a kulccsal a baloldali gyújtáskapcsolóba, de végül sikerült életre keltenem az autó hátuljában szunnyadó szörnyeteget. Még ezt megelőzően az első dolgom a kipufogórendszer tompítatlanabb módjának kiválasztása volt, így a 3,8 literes boxer fokozott mennydörgéssel nyugtázta, hogy készen áll a bevetésre.

Sajnos leáldozott a kézi váltó korszakánakMár ekkor kirázott a hideg, s miközben gurultunk ki a bokszutcából, azon morfondíroztam, hogy az engem felvezető Porsche instruktorral vajon hogyan fogom tudni tartani a lépést. A 'leosztás' igazságos volt: az ő oldalán állt a lényegesen magasabb vezetési tudás, viszont 911 Carrera S-e 475 helyett 400 lóerős volt, ráadásul a Carrera fékrendszere illetve futóműve más jellegű igénybevételre került kifejlesztésre, arról nem beszélve, hogy az instruktornak friss sportabroncsok helyett kopottabb utcai Pirelli P Zerók jutottak, ugyanis egy olyan autóba pattant be, amivel korábban köröztünk.

A legendás elődöket is vezettük - cikkünk hamarosan folytatódik

Miután bemelegítettük a GT3 motorját, az insturktor rádión adta meg a zöld utat a száguldozásra. Viccesen megjegyezte, hogy kövessem, ha tudom, de arra kért, hogy a két állásban kikapcsolható menetstabilizáló és kipörgésgátló rendszert ki ne iktassam a biztonság érdekében; végszónak csak annyit tett hozzá, hogy nagyon figyeljek, mert ez egy másik dimenzió lesz.

45 millió forint - az élmény megfizethetetlenIgaza lett. Az volt számomra a legmeghökkentőbb, hogy miközben a Porsche instruktora nagyon rövid féktávokat véve láthatóan határon autózott az egyébként szintúgy kőkemény sportautóként aposztrofálható 911 Carrera S-sel, kis túlzással erőfeszítés nélkül tudtam követni, és az autó  végig azt sugallta, hogy hiába vagyok vezetéstechnikailag hátrányban, bármikor felül tudnánk kerekedni. A GT3 eközben a gonoszság legkisebb jelét sem mutatta, és mind féktávon, mind pedig határon kanyarodva sztoikus nyugalomban dolgozott, egyre feszített tempó után áhítozva. A sportgumik könyörtelenül ragaszkodtak az aszfalthoz akár 1,3 g fölötti oldalgyorsulást produkálva - ilyen erőket a versenyautókat leszámítva utoljára a 625 lóerős McLaren MP4-12C volánja mögött tapasztalhattam ugyanitt, mely szuperautó összességében kevesebb élményt adott, és kétszer többe került.

Minden porcikája a csúcsteljesítmény jegyében született - galéria

Nagyon nehéz szavakba önteni azt a magabiztosságot, amit a GT3 ad sofőrjének. Minden porcikáján érződik, hogy ide teremtették – imádja az agresszív kigyorsításokat, alig várja, hogy az összegyűjtött iszonyatos mennyiségű mozgási energiát felemészthessék a fáradhatatlan fékek, s epekedik, hogy technikát és embert nem kímélve határon kanyarodhasson, miközben a gumik vért verejtékezve szenvednek a másfél tonnás 'vas' úton tartásában.

Az autóban mellesleg sok minden személyre szabható: ha akarjuk, változtathatunk a kerekek dőlésén vagy összetartásán, a futómű keménységén, a stabilizátorokon, de még az óriási hátsó légterelő szögállásán is, ám minderre semmi szükség, az alapkonfiguráció úgy jó, ahogy van. Az instruktor igazat mondott: teljesen más dimenzió ez, s miközben hangosan örömködtem az autóban, én is ezt tudtam csak ismételgetni magamban, minden kigyorsításnál, fékezésnél és kanyarodásnál. Nem kérdés, a GT3 ide, a kerékvetők közé született.

Nem volt nehéz jó génekhez nyúlni - a képen a legendás 911 2.7 RS száguld

A motorról szintén csak szuperlatívuszokban lehet beszélni. Először is, aki azt állítja, hogy a 475 lóerő kevés lenne, minden bizonnyal hazudik. Nincs olyan fokozat és fordulatszám, ahonnan ne parittyaként lőne ki a 4,55 méter hosszú Porsche, a gázreakció pedig annyira fantasztikus, hogy arra nem találok szavakat.

A GT3 imád gyorsítani, fékezni, kanyarodniMiközben emlékszem, hogy a turbós McLaren volánja mögött szó szerint kihívást jelentett a kanyar csúcspontja utáni gázadagolás (vagy nem ment az autó, vagy teljes erővel lőtt ki), itt mindent lézerpontosan lehet irányítani, s épp akkora teljesítményt kapunk a motortól, amekkorát kérünk. Mindeközben a hangélmény hátborzongató, s majdnem olyan gyorsan forognak le a fokozatok, mint egy motorkerékpárnál. A leszabályozáshoz közeledve a hathengeres üvölt, fújtat, fémesen ordít, de ennek ellenére kicsit sem szenved, sőt, úgy érezzük, hogy egyenesen kedvét szegi a PDK, amikor a következő fokozatot akár magától, akár általunk behelyezi.

A GT3 egy igazi célszerszám - utcán is használható, de nem érzi jól magát

A manuális váltó elvesztése miatt a GT3 leleplezését követően sokat szomorkodtam, ám a tapasztalatok alapján kijelenthetem, hogy bár szégyellem, de ezúttal nem hiányzott, pedig ha sportautókról van szó, tényleg elvakult kézi váltó párti vagyok.

A váltások és a dupla kuplungos, gázfröccsös visszagangolások hiányát persze nagyon sajnálom, de visszagondolva olyannyira gyorsan folytak a GT3 kormánya mögött az események, hogy jobb, ha a sofőr teljes figyelmét az útra szegezi, és mindig két kézzel markolja az elektromechanikus szervózása ellenére lézerpontos Alcantara kormányt – egy átlagembernek itt egyszerűen minden túl gyorsan történik, és egy szemvillanásnyi oda nem figyelés nagy bajhoz vezethet.

Álmaim garázsában ott a helye, mégpedig az első helyen - galéria

Ez az autó átlagos sofőrjét is profivá tesziVégül nem kevesebb, mint öt gyors kört volt lehetőségem teljesíteni a GT3-mal, és bizonyára nem meglepő, hogy az együtt töltött idő életem talán legjobb negyedórája volt. Miután visszaértünk a bokszba, az instruktor kipattant a Carrerából, rám mosolygott, kezet fogtunk, s búcsúzóul csak ennyit mondott: „Köszönöm, nagyon élveztem, és láttam, hogy sokkal gyorsabb voltál”. Valójában persze mindketten tudtuk, hogy ez elsősorban nem az én érdemem volt: az új 991 GT3-nak jár az elismerés.