A Ferrari 458 Italia 4,5 literes V8-as szívómotorja 570 lóerős teljesítménnyel szolgál, miközben 540 Nm-es nyomatékkal nyüstöli a hátsó tengely abroncsait. Az álló helyzetből 100 km/órás sebességre való gyorsításhoz alig 3,4 másodpercre van szüksége, s végsebessége eléri a 325 km/órát, hogy mindezek összességével 7 perc és 38 másodperc alatt érhessen körbe a Nürburgring zöld poklán.

A papírforma szerint jobb a McLarenA McLaren MP4-12C hátuljában egy 3,8 literes, ikerturbós V8-as feszít, hogy 600 lóerős teljesítményének és 601 Nm-es nyomatékának köszönhetően már 3,1 másodperc elteltével 100 km/órával repíthessen minket, s meg se álljon a végsebességet jelentő 322 km/órás értékig. A híres németországi versenypályán kerek 10 másodperccel a Ferrari előtt szakítja át a célszalagot, amit talán 63 kg-os súlybeli előnyének is köszönhet, ráadásul nagyságrendileg 22 millió forinttal kevesebbet kell érte leszurkolnunk a kasszánál.

Ilyen körülmények között kinek lenne kedve számháborúzni?

Ezek a nyers adatok. Csupán számok, amik alapján a küzdelem a brit szuperautó egyértelmű fölényével ér véget, kiradírozva ezzel a maranellóiak évszázados hagyományait az emlékeinkből. Minderre persze minden esély meg is van, hiszen a McLaren hitvallása szerint az már nem elegendő, ha csak annyira jók, mint bárki más.

Az ilyen módon való vélekedés pedig igencsak szimpatikus, főleg, ha figyelembe vesszük, hogy a cég az SLR-projekt végeztével nagyot intett a Mercedesnek, míg végül sok-sok évnyi porhintés után előhúzták a kalapból saját modelljüket, amit igen fantáziadúsan MP4-12C-nek kereszteltek. Az újdonság vállán pedig nem kisebb teher nyugszik, mint a legendás McLaren F1 által magasra helyezett léc átugrásának feladata.

Minden részletében a tökéletességre tör

Mindezek ismeretében Surrey városában a mérnökök egy papírcetlivel a kezükben láttak munkához, hogy a tudomány minden eszközét megragadva megalkossanak egy autót, ami a lista szerint megfelel a kívánalmaknak. A papírforma szerint ez sikerült is, de vajon mindez elég arra, hogy a szívvel-szenvedéllyel dübörgő Ferrari nyomába érjenek?

Ha a külcsínt vesszük górcső alá, aligha találnánk olyan markáns különbségekre, amik az egyéni ízlésen túl jelentős eltérést mutatnának. Kétségtelen azonban, hogy a McLaren tervezői nem vádolhatóak sem egyediséggel, sem túlzott kreativitással, de ezt is betudhatjuk annak, hogy a művészi hajlam sokszor kénytelen meghajolni a fizika törvényei előtt.

Megjelenésükben alig érnek el különböző hatást

Az utastérben mindkét esetben a vezetőközpontúságra való törekvés érhető tetten, s a britek mindezt egy kissé puritánabb tálalásban adják elő. Kezdeti tapasztalatainkkal párhuzamosan alig néhány pillanatig kell csak várnunk, hogy ráébredjünk arra, hogy a tökéletesség még a felső tízezer által élvezhető kategóriának sem sajátja.

Ezek is csak autók, műanyag kapcsolókkal, nem tökéletesen záródó ajtókkal, hosszútávon zavaró minőségi hiányosságokkal. A Ferrariban azonban egy kicsivel magasabban is ülünk, az utastér szellősebbnek, átláthatóbbnak, szélesebbnek hat, s az árképzésnek megfelelően a luxusérzet is intenzívebben ragad magával.

A Ferrari tágasabb, s a luxus is inkább sajátja

A csúcstechnika az olaszoknál ügyesen ötvöződik a kézművesség hagyományaival, míg a McLaren a kompozit anyagok, a szénszálas elemek széleskörű használatával igyekszik mély benyomást gyakorolni – no meg fogyókúrát eszközölni. Ehhez társul a felfelé nyíló ajtók cirkuszi mutatványa, ami inkább szól a nézőközönségnek, semmint a felhasználóknak, így a méltóságteljes érkezés mozdulatait azért nem árt a színházi fellépés előtt otthon gyakorolni.

Puritán módon, egyszerűen nagyszerű

Ha túl vagyunk a megpróbáltatásokon, a következő pillanatban a McLaren V8-as szíve már gombnyomásra kel életre, s „Normál” beállítások mellett olyan kulturáltságról tesz tanúbizonyságot, hogy akár el is felejthetnénk, hogy egy végletekig kihegyezett sportautóban ülünk.

Csak csínyán a Manettinoval - galériaA váltó, és a felfüggesztés gombjait „Sport” állásba tekerve azonban már igencsak kivillantja a foga fehérjét az MP4-12C, s gázreakció intenzitásával, a kormányzás közvetlenségével, az autó stabilitásával már elhisszük, hogy egy igazi fegyvert tartunk a kezeink között. A kezelőszerveket „Track” állásba kapcsolva az elektronika a lehető legnagyobb szabadságot engedélyezi számunkra, s körülöttünk minden villámgyorssá, azaz éppenséggel olyan fürgévé válik, hogy a McLarent önmagában vizsgálgatva el sem lehetne hinni, hogy mindezt lehet jobban is csinálni.

Égszakadás, földindulás - eltérő módon, de nem fukarkodnak a V8-asok

Elragadtatásunkból legfeljebb a Ferrari 4,5 literes V8-asának üvöltése ébreszthet, ami bizony szerényebb teljesítménye dacára is agilisabbnak hat versenytársánál. A Manettino kapcsoló normál állása nagyjából a McLaren közepesen nyers beállításával egyezik meg, ennek megfelelően a 458 Italia minden helyzetben robbanékonyabb, közvetlenebb, filigránabb. Mindezt a hétfokozatú duplakuplungos váltó fürgesége is alátámasztja, főként, hogy a britek szerkezete a visszaváltások alkalmával észrevehetően lassabban reagál.

Túraautónak kiváló - galériaKözúton azonban az MP4-12C vehet revansot, hiszen itt olyan könnyedén terelgethető kezesbáránynak számít, hogy szinte tanulóautónak is javasolhatnánk. Nagy sebesség mellett azonban a harmónia káosszá alakul át, s a szélsőséges körülmények közötti kezelhetőség még a legrutinosabb pilótáknak is becsületére válik. Féktávokon ellenben szintén a brit versenyző remekel, hiszen a kerámia tárcsák munkáját az aktív hátsó szárny is segíti, így faragva le az ívmenetben elkönyvelt hátrányból.

Kanyarban a Ferrari kerül előtérbe

A 9,2 másodperc alatt 200 km/órás sebességre gyorsuló autó visszapillantó tükrében állandó látvány is maradhatna a Ferrari, ha annak szívómotorja a rugalmasság terén nem veszélyeztetné az idejekorán learatott babérokat. A McLarennek persze eleinte fel kell építeni a turbónyomást, hogy aztán a nemesfém kipufogóból földöntúli hangok zendülhessenek, de a differenciálzár hiánya ekkor sem könnyíti meg a dolgunkat a kigyorsítások során.

A 458 Italianak persze mindenre van válasza, így a kanyarokban alulkormányozott, majd gázadásra felülkormányozottságba átcsapó McLaren küzdhet a másodpercekért, miközben az olasz elektronikusan szabályozott hátsó differenciálzárával minden körülmények között kiszámítható marad.

Visszaváltáskor habozik a McLaren

Az ágaskodó csődörrel ezzel együtt szinte egybeforr a pilótája, ami persze annak is köszönhető, hogy minden funkció a kormánykeréken kapott helyet, s a váltó fülei is kényelmesebben elérhetők. Apróságok ezek, de a sok kicsi sokra megy, így az MP4-12C minden bíztató jellemző ellenére idegen marad a pilóták számára. Igaz, hogy a végső beállításokat versenyzők farigcsálták mindaddig, míg tökéletesnek nem vélték, ám ettől talán kizárólag versenyzők számára vált szerethetővé a határokon hirtelen kiszámíthatatlanná váló autó.

Más-más területen jeleskednekA McLaren egyértelműen inkább a hétköznapok, és a hosszútávú etapok túraautója, ami bajusza meghúzásával skizofrén módon vált át barátságtalanabb és durva énjére. Azonban ha van más célunk, minthogy jól érezzük magunkat a bevásárlóközpont felé vezető úton, akkor a Ferrari célszerszáma lehet a mi választásunk, ami velőt rázó hangjával minden pillanatban harckész ragadozó módjára várja a legapróbb rezdüléssel is kiadható parancsot.

Külön-külön vizsgálgatva nem gondolnánk, hogy egyikük lehet jobb

Igen, a McLaren padlógázzal gyorsabb, de a százas sprint tekintetében a 0,2 másodperces különbség annyira elenyésző, hogy a plusz 22 millió forint birtokában nem kérdéses, hogy a kiegyensúlyozottabb Ferrari lehet igazi társunk. Ettől persze a britek alkotása egy pillanatra sem lesz rosszabb autó: csak más. Olyasvalami, ami a tudomány eszközeivel a semmiből csöppent közénk, s amiből ilyen módon hiányozik is az a kis plusz, ami az elenyészően kicsi egységekben mérhető különbségeken túl is megkülönböztethetné őt konkurensétől.

Lehet, hogy megdől a számelmélet?

A Ferrai 458 Italia talán exhibicionista, s ezt el kell néznünk neki, de kétségtelen, hogy maradt még benne abból a szenvedélyből, amit Enzo Ferrari öröksége hordoz magával. S, hogy számítanak-e a számok, vagy éppen a köridők bármit is? A videojátékokban talán, de a valóságban a kérdés megválaszolása csak Önökön áll.