Bár a hivatalos debütálásra július 29-ig várnunk kell, a BMW tegnap mindent elárult legfrissebb és egyben legizgalmasabb újdonságáról, a teljesen elektromos i3 modellről, amely a márka első zéró emissziós szériagyártású autója. Az élőben történő leleplezésre a szeptemberi Frankfurti Autószalonig várnunk kell, ám a mindentudáshoz már tényleg csak a végleges, álcázatlan fotók hiányoznak.

Négy ajtaja van a BMW i3-nak, de nem a hagyományos módon

Kétségtelen, hogy a jövőbe mutató formatervvel megáldott, kereken négy méter hosszú, 257 centis tengelytávolságú négyszemélyes, négyajtós BMW i3 egyik legnagyobb ütőkártyája szénszál-erősítésű műanyag (CFK) utascellát tartalmazó jármű-architektúrája, ami az alumínium széleskörű alkalmazásával egyetemben elengedhetetlen volt a célként kitűzött alacsony tömeg eléréséhez.

A gyártó elérte, hogy a rendkívül drága gyártási technológia árát nagy szériában barátságosabbá tegye, és természetesen az ütközési, javítási, illetve áramvezetési problémákra is találtak gyógyírt a mérnökök, vagyis a rozsda fogalmától való végleges elbúcsúzást leszámítva minden olyan a vásárló szempontjából, mintha ’hagyományos’ acél karosszériát viselne a típus. A komoly tömegcsökkentések révén viszont az elektromos i3 üres tömege mindössze 1195 kilogramm, ami egyenesen fantasztikus eredménynek számít a konkurensek ismeretében. A habot a tortán a közel 50:50 százalékos súlyelosztás jelenti, míg az ügyes városi manőverezhetőségről a 10 méteren belül maradó fordulókör gondoskodik.

A 22 kWh-s akkucsomag 230 kilót nyom

Gondoljunk bele továbbá, hogy az alig 1,2 tonnába a 230 kilogrammos, fűthető/hűthető lítium-ionos akkucsomag is beletartozik, amely nyolc modulból, modulonként pedig 12 darab cellából épül fel. Az összesen 96 cella feszültsége egyenként 3,75 volt, vagyis 360 voltos névleges feszültségről beszélhetünk, a teljes akkucsomag pedig ’bruttó’ 22 kWh-s, aminek a valóságban az akkumulátor kímélésének érdekében csupán egy bizonyos része (az i3 esetében ~70-80 százalék) használható fel.

A korábbi, elektromos 1-es BMW és MINI prototípusokban még 30 kWh-s akkucsomag tett szolgálatot, ám a jelentős súlycsökkentésnek hála az i3 esetében ennél kevesebb is elegendő volt. A töltési időre átevezve, 50 kW teljesítményű gyorstöltővel 20-ról 80%-os töltöttségi szintre 30 percen belül feltölthető a lítium-ionos csomag, miközben a hazai háztartási hálózatról mintegy 8 óra a töltési idő. A BMW 8 év/100.000 km garanciát vállal az akkumulátorra, ami korrektnek titulálható.

Teljesen sík padló, rengeteg CFK és szupermodern technika - ez az i3

Az új BMW meghajtásáról egy saját fejlesztésű 170 lóerős, 50 kilós szinkronmotor gondoskodik, amelynek maximális forgatónyomatéka konstans 250 Nm. Több váltófokozatról szó sincs, ám a folyamatosan nagy nyomatékot biztosító karakternek hála a rögzített áttétel is könnyedén elboldogul az i3 – de még mennyire! Az alacsony tömegnek és a nagy teljesítménynek köszönhető 7,2 szekundumos 0-100 km/h-s sprintidő simán felveszi a versenyt a sportos autókkal, de 0-60 km/h-ig például csupán 3,7 szekundum telik el, és a 4,9 másodperces 80-120 km/h közötti adat szintén magáért beszél.

A 150 km/h-s végsebesség elektromos autósan alacsony, az ok pedig nem más, mint az elektromotor 11400 1/percben korlátozott maximális fordulatszáma, valamint a tény, hogy nagy sebességeknél drasztikusan csökken a hatótáv. Egy kis összehasonlítás, érdekességképp: a 109 lóerős (254 Nm) Nissan Leaf 11,5 szekundum alatt teljesíti a 0-100 km/h-s sprintet és 144 km/h-ig képes gyorsulni.

Csak 150 km/h a végsebessége, viszont nagyon jól gyorsul

A hatótáv nagyban függ a használati körülményektől, a domborzati viszonyoktól, a menetsebességtől, a vezetési stílustól és az adott évszaktól, ugyanis hidegben vagy melegben rengeteg energiát pazarolhatunk el fűtésre/klímázásra. A BMW saját mérései szerint télen átlagosan 130, míg nyáron 160 kilométeres hatótávval számolhatunk. Optimális (20-23 fok körüli) hőmérséklet esetén, tavasszal és ősszel ez értelemszerűen több is lehetséges.

Az EU-ciklus szerint 190 km-re képes az i3 (a nagyobb akkuval felszerelt, de nehezebb és gyengébb Leaf 199 km-t tud), ám amennyiben az alapértelmezett „Comfort” állás helyett az „ECO PRO”, vagy a maximális takarékosságra optimalizált „ECO PRO+” üzemmódot használhatjuk, jelentősen növekedhet a hatótávolság, utóbbi esetében például akár 200 km fölé. ECO PRO+ állásban különben 80 km/h-ban korlátozza a rendszer a sebességet, a klímával takarékoskodik, s a navigációs rendszer segítségével olyan útvonalakat választ meg, ahol kedvezőek a domborzati viszonyok és a forgalom. Az elektromos autók között ritkaságszámba megy az úgynevezett 'vitorlázó' funkció: bizonyos körülmények teljesülése esetén gázelvételre a rendszer 'üres' váltófokozatot imitál, így a szinkronmotor tekercseinek gerjesztése nélkül, vagyis szinte nulla áramszükséglettel lehet hosszan kigurulni, tovább javítva a hatékonyságot.

Akár 200 elektromos kilométert is megtehetünk vele, a benzinmotor nélkül

Sport állás nincs, ám a vezetési élményre az alacsony tömeg/súlypont és a hátsókerékhajtás mellett az igényes futómű is garancia: elöl szokványos MacPherson rendszert találunk, hátul viszont fejlett ötlengőkaros megoldásnak örvendhetünk. A kanyarsebességek mindezek ellenére nem váltják majd meg a világot, hisz’ a keskeny, 155/70 R19 méretű speciális gumiabroncsokkal bizonyára nem lesz a versenypályák ördöge az i3. De a kis BMW nem is erről szól. Sokkal fontosabb, hogy a vásárlók hatótáv-növelő benzines aggregátort (ún. range extender-t) is rendelhetnek.

A soros kéthengeres, 647 köbcentiméteres, 34 lóerős szívó motorocska a BMW CT650 GT nagytestű robogótól érkezett némileg visszafojtva, a 9 literes benzintank segítségével pedig mintegy 300-ra módosul a megtehető kilométerek száma, ráadásul bármikor rátankolhatunk. Örömhír, hogy a hajtásban direkt módon nem munkálkodó, csak az akkukat töltő benzines erőforrás az elektromotorral egyetemben szintén a csomagtér padlója alatt kapott helyet, így az ismeretlen méretű csomagtartó nem csökken.

Jobboldalt bújna meg a kéthengeres benzines (ha ott lenne), a szinkronmotor mellett

Persze további finomságokból sincs hiány az i3 esetében, ami például a világ első, teljes egészében hálózatba kapcsolt elektromos járműve. Az autóba alapfelszerelésként épített SIM-kártya teszi elérhetővé az i3 fedélzetén a BMW ConnectedDrive szolgáltatásait. Mindezeken felül a sofőr a BMW i Remote alkalmazás segítségével bármikor adatokat cserélhet járműve és okostelefonja között.

A parkolóhely és a végső úti cél között is vezető gyalogos navigáció mellett a rendszer egyedülálló intermodális útvonaltervezést is kínál, ami a helyi közösségi közlekedési hálózatot is belekapcsolja az útvonaltervezésbe. A ConnectedDrive kimondottan a BMW „i” számára kínált szolgáltatásainak középpontjában a navigáció és az energiamenedzsment áll – például ha a navigációs rendszerben kiválasztott úti cél a hatótávolságon kívül esik, a rendszer javasolja a vezetőnek, hogy váltson ECO PRO, illetve ECO PRO+ üzemmódra, s egy gazdaságosabb alternatív útvonal kiszámításával is segíti.

Már a formaterv is jövőbemutató - négy méter hosszú a praktikus i3

Amennyiben egy nyilvános töltőállomáson való töltés válna szükségessé, akkor a vezető számára a rendszer megjeleníti a közelben található állomásokat. A ConnectedDrive vezérlésére szolgáló BMW i Remote alkalmazás az egyéni mobilitás tervezéséhez szükséges járműadatokat az ügyfél okostelefonján is elérhetővé teszi. Amikor az i3 egy töltőponthoz vagy a gyártó fali töltőjéhez csatlakozik, az energiaáramlás az okostelefonról is vezérelhető, akárcsak a klímaberendezés, illetve a nagyfeszültségű akkumulátor fűtése.

A mobilalkalmazással navigációs célok is elküldhetőek az autónak - az ügyfél továbbá a készülékén is látja a foglalt és szabad töltőpontokat, valamint azt, hogy ezek az aktuális hatótávolságon belül találhatóak-e. Mindezeken felül az i3 számos asszisztens rendszerrel rendelhető: ilyen a kamera és radar alapú vezetést segítő rendszer, a parkolóasszisztens, a tolatókamera, vagy a sebességhatár kijelzés.

Nem csak a hajtáslánc, hanem a fedélzeti rendszer is intelligens

Amint azt a fenti információ-rengetegből is láthatják, nincs más hátra, minthogy az autó végre teljes pompájában bemutatkozzon, amire közel három hét múlva, egészen pontosan július 29-én kerül sor, s még a nyáron rendelhető lesz az i3.

A szeptemberi IAA autószalonon esedékes világpremier után nem sokkal a kiszállítások is megkezdődnek, az innovatív típus pedig természetesen hazánkban is rendelhető lesz. A pontos árak egyelőre nem ismertek, de az indulóár vélhetően hazánkban is bruttó 12 millió forinton belül marad, míg a belső égésű motorral kiegészített változat felára körülbelül 7-800 ezer forint lesz.

Az i3 ára sem eltúlzott - a típus sikerre van ítélve

Amennyiben viszont abból indulunk ki, hogy a konkurens gyártók elektromos autói is meglehetősen borsos áron kelletik magukat (a hasonló elvű Opel Ampera például drágább is az i3-nál), a karbon-technológiát és egyéb finomságokat felvonultató prémium BMW ára nem is tűnik eltúlzottnak, és az i3 garantáltan nagy sikernek örvendhet.