Autó Pultos hagyományokat felélesztve ismét feszegettük az elektromos autózás határait. A jelenleg hazánkban kapható egyetlen középkategóriás elektromos autó, a Nissan Leaf legújabb, európai változatával indultunk útra, hogy megdöntsük az egyetlen feltöltéssel való villanyautózás rekordját. A sikerig viszont nem jött könnyedén.

Még a Nissan magyarországi képviselete sem hitt benne, de ragaszkodtunk célunkhoz és a Leaf kizárólagos hazai forgalmazójaként ismert Gablini cégcsoport támogatásával végül rekordot döntöttünk. Olyan rekordot, melyhez hasonlóra Európában még nem volt példa: a 250 km-es határt átléptük egy elektromos középkategóriással, egyetlen feltöltéssel.

Az indulás pillanata - még 7 óra előtt útra keltünk

Az egész történet még két éve kezdődött. Az akkor bimbózó elektromos autózást felkarolva az Autó Pult csapata gondolt egy nagyot és egy Mitsubishi i-MiEV volánja mögött a végletekig kifeszítve megtapasztalta a technika akkori határait. Az akkor teljesített közel 220 kilométer a kategóriában világrekordnak számított, melyet információink szerint azóta sem döntöttek meg.

A sikeres kalandnak köszönhetően nem volt kérdés, hogy mit teszünk majd európai gyártású Nissan Leaf tesztautónkkal. De miért fontos a készítés helye? A költözéssel együtt az elektromos modell ráncfelvarrást kapott, melynek hatására hatékonyabb és nem utolsó sorban olcsóbb is lett. A modell bruttó indulóára meglehetősen barátságos felszereltséggel 8,77 millió forintra rúg. Az extralistán a lentebb külön említésre kerülő 6,6 kW-os 'félgyors' töltőn kívül mindössze egyetlen opciót fogunk találni: a tolatókamerát is tartalmazó NissanConnect 2.0 navigációs/multimédiás rendszer 220 ezer forintot kóstál, vagyis még ezt megrendelve is 9 millió forint alatt marad a LEAF. Bár egy félig-meddig összehasonlítható motorizáltságú és felszereltségű középkategóriás, hagyományos autó még mindig 1-2 millió forinttal drágább, de az elektromos hajtás úttörő mivolta, kimondottan kellemes karaktere, valamint olcsóbb üzemeltetése és fenntartása már könnyen elcsábíthatja a jövő felé nyitott vásárlókat. De ennél többet majd a pénteki tesztben.

A kis pesszimista: itt még nem tudta a Leaf, hogy mire készülünk vele

A mi szempontunkból most az volt a fontos, hogy az elektromos hajtásláncot új villanymotor, valamint feszültség-átalakító adja, ami az integrált építésnek köszönhetően mintegy 30 %-kal kisebb elődjénél, valamint 10 %-kal könnyebb is. Utóbbi hozzájárulásával az autó tömege 32 kilogrammal csökkent, ami egy elektromos modellnél kiváltképp örvendetes hír - mindezt a 0,29-ről 0,28-ra leküzdött légellenállási tényező fejel meg. A villanymotor változatlanul 109 lóerős csúcsteljesítményéhez különben az eddiginél mintegy 10 százalékkal kisebb, 280 helyett 254 Nm-es csúcsnyomaték társul, a hatékonyabb hajtáslánc és az alacsonyabb tömeg ráadásul javított menetteljesítményekhez vezet.

Az elektromos rendszer hatékonyságát a tervezők az utastérfűtés, valamint a szériában járó ülés- és kormányfűtés ügyesebbé tételével fokozták, és a rekuperáló fékrendszer is fejlődött valamelyest - érdekes számadat, hogy a fűtő/hűtő rendszer az eddigieknél 70 százalékkal (!) kevesebb energiát igényel, így hidegben és nagy melegben jóval tovább érhetünk az elektromos modell volánja mögött. A sok kicsi sokra megy elv alapján, a számos apró módosításnak hála immáron a hivatalos mérési ciklus szerint 175 helyett 199 km-t tehet meg a frissített Leaf tulaja 'egyetlen tankolással', ami jóval barátságosabb használhatóságot ígér.

A D-Eco üzemmód 'motorféknél' nagyobb visszatöltést szavatol

De vannak még tartalékok a hajtásláncban, amelyet balatoni utunk során kihasználtunk. A módszer a szokásos volt: két ember indult útnak a középkategóriás villanyautóval, hogy elérje a rekorddöntés bázisául szolgáló Balatonmáriafürdő települését, majd a környező utakon még megtegyen jó pár kilométert. Az útvonalat viszont átdolgoztuk, így a korábbinál több város került bele – ezzel is szemléltetve, hogy hatékonyságban itt is otthon vannak az elektromos autók.

A takarékoskodás elve egyszerű: mivel egyfokozatú váltónk van, ezért túl gyorsan menni tilos. Számításaink szerint a Leaf elektromotorja 52 km/h-s tempó környékén a leghatékonyabb, ahol azonban már nagyobb ellenállásokba lehet ütközni, így a valóságban a tempó további mérséklésével további kilométereket lehet nyerni. A fűtést, valamint a hűtést nem használtuk és az ablakokat is csak résnyire engedtük le, hogy ne növeljük indokolatlanul a légellenállást.

Az időjárás azonban nem volt kegyes hozzánk. Az elektromotor és az akkumulátorok leghatékonyabb üzemeléséhez 20-25 fokos hőmérséklet szükséges, ám a kora reggeli indulásnál alig érte el a 15 Celsiust a hőfokmérő mutatója. Ez meg is mutatkozott a kezdeti fogyasztáson: ennek és az emelkedők számosságának köszönhetően 9 kWh/100 km körüli adatokat írt ki a fedélzeti számítógép. Ez pedig rekorddöntéshez kevés. Nekünk 24 kWh-s akkucsomagunk van, amiből az akkumulátor védelme miatt kevesebb, mint 22-t lehet kihasználni.

Nem száguldottunk: sokan megelőztek

Ám az emelkedők, ahol nagyon meg tud ugrani a Leaf fogyasztása, végül jórészt elfogytak és a Nap is kisütött, felmelegítve a levegőt. Ennek hatására pedig Székesfehérvár magasságában csökkenni kezdett a fogyasztás, amelyből üresben történő kigurulásokkal tovább faragtunk. Így mire elértük Máriafürdőt, majd pedig átléptük a 200 km-es határt, már 8,2 kWh/100 km-es adattal nézhettünk farkasszemet. Ez pedig még legalább másfél órás autókázást jelentett, amely aztán még tovább nyúlt, mikor 8,1-re ment le az átlag.

Már alakul...

Végül épp 2 kilométerre jött el a vég kezdetét jelző teknős szimbólum, amelyet a teljesítmény korlátozása kísér, hogy még valamennyi szuszt kipréselhessünk az autóból. Ekkor a kilométeróránk már ördögi 266,6 kilométeres megtett utat írt. Mi pedig összepréseltünk fogunkat, még fél millimétert felengedtünk a gázpedálon – akkor is meglesz a 270. Végül nem lett meg, ám örömre így is adott okot a rekord. Ráadásul éppen a parkoló előtt merült le az akkumulátor, melynek köszönhetően vontatni sem kellett időközben hőssé avanzsált négykerekűnket.

Közel 2 kilométerig nézhettük a teknőst menet közben

268,4 kilométer egyetlen feltöltéssel. 22 százalékos fejlődés 2 év alatt? Nem rossz – ez jól jelzi az elektromos autózás evolúciójának tempóját. Pedig ez csak féligazság. Az i-MiEV-hez képest ugyanis a Leaf egy nagyobb autó, egy teljes család számára elegendő helykínálattal, tisztességes méretű csomagtartóval. Komolyabb, csendesebb, jobban rugózik, s közel kétszer olyan gyors. S még olcsóbb is, nem kevéssel. A kizárólagos forgalmazó által kért 8,775 millió forint közel kétmillióval kevesebb a szerényebben felszerelt Mitsubishi áránál. Így már egyértelmű, hogy a fejlődési tempót inkább többszörösnek lehet titulálni.

Teljesen kihegyezve, ideális körülmények között még 20 kilométer beleférhet

Ráadásul a visszaúton, súlyosabb lábbal, szellőzéssel, navigációval sem kellett félnünk – 175 km-es hatótáv még úgy is belefért, hogy autópályán is haladtunk és előzgettünk is.

Tesztünk még a héten érkezik

Hogy milyen osztályzatot érdemel a friss Leaf, azt pénteki tesztünkben eláruljuk.