Egészen különleges meghívással tisztelte meg a hazai autós szakmát az Opel magyarországi importőre: a kedd esti, zártkörű budapesti bemutatón a frankfurti világpremier előtt több mint egy héttel nyílt alkalmunk megcsodálni a vadonatúj, immár ötödik generációs Opel Astra K-t, ami a márka messze legfontosabb modellje az elkövetkező jó néhány évben.
Kis ország vagyunk, globális viszonylatban elhanyagolható autóeladásokkal, de az Opel mégis különös fontossággal kezeli a magyarországi piacot, ami nem véletlen. Ugyanis az Opelt nagyon szeretik a hazai vásárlók, amit mi sem bizonyt jobban, minthogy a márka az elmúlt években többször az első helyen végzett a személygépjárművek piacán. Ezért hálásak nekünk, valamint az importőrnek a németek, arról nem is beszélve, hogy a szentgotthárdi gyár révén a (motor)gyártásban is komoly mértékben kivesszük a részünket. Lényeg a lényeg, bár az egy héttel előrehozott bemutató talán nem tűnik nagy számnak, mégis megtiszteltetésnek vehetjük, hogy a világpremier előtt ellátogatott Magyarországra az Astra, amit nem csupán kívülről csodálhattunk meg, de helyet is foglalhattunk benne. A sajtótájékoztatón ráadásul sok-sok érdekes információval gazdagodhattunk, hiszen Kurt Beyer, az Opelek belső tervezéséért felelős fődizájner mesélt a friss jövevényről. A hab a tortán, hogy immár a hazai árak is ismertek, de ezekről kicsit később.
Kurt Beyer komoly beleéléssel mesélt az Astra szuper külső-belső formatervéről
Az autó jellemzőit és specifikációit nem szeretném újra a kezdetektől leírni, hiszen nemrégiben olvashatták az új Astra részletes bemutatócikkét hasábjainkon, amit ide kattintva most is megtehetnek. A lényeg, hogy az Opel hallgatott az ügyfelek és a szakma visszajelzéseire, s azokon a pontokon dolgozta át a kompaktot, ahol valóban szükség volt erre.
Sportos vonalak, közel 200 kilós fogyás - jól hangzik!
A formavilággal eddig sem volt gond és szerencsére a jövőben sem lesz, szerintünk minden irányból jól sikerült a formaterv, a négykerekű minden porcikáján érződik, hogy rengeteget dolgoztak rajta a mérnökök. A magas tömeget viszont rengetegen kritizáltak, s a hatásos tömegcsökkentés érdekében a gyáriak teljesen új alapokra helyezték az Astrát. Mind a karosszéria, mind pedig a padlólemez jóval könnyebb lett, így változattól függően közel 200 kilogrammot adott le a modell, ami rengeteg. Jól mutatja az előd nehézségét, hogy még így sem lett a kategória legkönnyebbje a típus, de nem is ez volt a cél.
A MacPherson rendszerű első és a Watt-kitámasztással megerősített illetve merevített csatolt lengőkaros hátsó futómű konstrukcióját tekintve maradt a régi, de természetesen mindent a megváltozott dinamikai terhelésekhez terveztek illetve alakítottak a mérnökök.
Fontos, hogy nem csak könnyebb, de kicsit kisebb is lett az Opel: a 266 centis tengelytáv bő 2 centivel lett rövidebb, a hossz 5 centit zsugorodott (4,37 méterre), a magasság pedig 25 mm-rel kisebb (1485 mm). Az oldalnézet ’astrás’ maradt, vagyis továbbra is éles és kerek formák váltakozása, valamint dinamikusan emelkedő övvonal jellemzi a típust. A laposan hátraívelő A-oszlop ellenére minden irányba jelentős mértékben javult a körkilátás, ami szintén fontos fejlesztési szempont volt, hiszen sokat kritizáltuk a nagyon korlátozott átláthatóságot. Továbbá a kisebb méretek ellenére történt valami, aminek nagyon örülünk: az Astra belül tágasabb lett. A csomagtér maradt 370 literes, de érzésre jobban pakolható.
A világpremier előtti rendezvényen valósággal megszállták az Astrát a hazai újságírók
A szellősebb belső helykínálatot az üléspróbát követően immár hivatalosan is megerősíthetjük. Eddig az Astra igencsak szűknek számított a kategóriában (főleg a terebélyes külső méretek ismeretében), pontosabban fogalmazva az elöl ülők nem panaszkodhattak, de hátul főleg a lábtérrel voltak gondok. A sajtóanyag ezen a téren közel 4 cm-es gyarapodásról számol be, ami nem sokat mond, a különbség viszont érzésre jelentős: 193 centis magasságommal eddig nem fértem el ’magam mögé beülve’, most pedig hátul még marad is némi hely a térdem és az első ülés között. A hátsó fejteret szintén ügyesen oldották meg a tervezők (főleg a dinamikusan lejtő tetővonal láttán), ami még számomra is elegendőnek bizonyult, ráadásul az ülőlap sincs kellemetlenül alacsonyan. Egyedül a hátsó, középső légbeömlőket hiányoltam, ami nagyon is hasznos opció, és egyre többen ’tudják’ a szegmensben.
Nem csak jó, gyönyörű is az utastér - galéria
A kis csalódást viszont teljesen elfelejtettem, amikor az első ülésekben helyet foglaltam. Szerencsére az Opel megtartotta jó szokását a kiváló székek tekintetében – már az alapülések is egészen nagyok, jó az oldaltartásuk és kényelmesek, a feláras, kihúzható combtámaszú sportülések pedig zseniálisak, mostantól pedig ülésmasszírozás és -szellőztetés is társítható hozzájuk. Ezt nem tudtuk kipróbálni, a vadonatúj, minden manapság elvárt, illetve divatos funkciót felvonultatni képes multimédiás rendszert viszont igen. Kiválóan működött, az érintőképernyős és gombos/tekerős ’hibrid’ vezérlésnek köszönhetően mindenfajta igényt kielégít, kényelmes csuklótámaszt is kapott (apró, de hasznos dolog), gyors, megjelenítése szép, kijelzője nagy. Sokan bántották a jelenlegi Astrát a beltér gombtengere miatt, így a tervezők sok-sok kapcsolót eltüntettek, de szerencsére nem vitték túlzásba, így a legfontosabb funkciók továbbra is gombbal vezérelhetőek, a klímapanel kezelése is hagyományos.
Nagyon rendben van a beltér - magas felszereltséggel már-már prémium érzetet kelt
Az utastérben alkalmazott anyagok minősége meggyőzőnek tűnt és az összeszereléssel is elégedettek voltunk, bár utóbbi nem releváns, mert előszériás autókban ülhettünk. A legmagasabb szinteken a középkonzol alsó része puha műbőrborítást kap, az óracsoport igényes, a több helyen visszaköszönő alumínium/króm díszítés pedig már-már prémium hangulatot varázsol a beltérbe. Ezt még tovább fokozza a jó fogású, tetszetős kormánykerék.
Az ergonómia is kiváló, ideális helyen vannak a kijelzők, nincs alacsonyan a klímapanel, minden áttekinthető, az ülések és a kormány pedig tág határok között állítható. Az extrák terén szintén jól áll az új Astra, az autó mindent tud, amit manapság el tudunk képzelni a kategóriában, sőt, néhány tekintetben a magasabb szinteket idézik az extrák. Persze adott az asszisztens rendszerek teljes arzenálja, vannak LED-lámpák és állítható futómű, bár az eladott Astrák legnagyobb része ezekről csak álmodni fog. A főbb asszisztens rendszerek működését különben az alábbi, angol nyelvű gyári videó remekül szemlélteti:
A hajtáslánckínálat szintén felfrissült, vannak régi és új motorok is a palettán. Az alapot az árérzékeny országokban, így hazánkban is egy 1,4 literes, 100 lóerős (130 Nm) szívó benzines jelenti, ami főleg rugalmatlansága révén méltatlan az autóhoz. A következő szintet a márka új 1-literes, 3-hengeres turbós benzinese képviseli 105 lóerővel, de 1800-4250/perc között végig rendelkezésre álló 170 Nm csúcsnyomatékkal, ami jóval élénkebb vezethetőséget ígér. Az egylitereshez robotizált váltót is kérhetünk 200 ezer forintért, de mi nem tennénk. A tuti tipp az új, közvetlen befecskendezéses 1,4 literes négyhengeres turbó, ami 125 és 150 lóerővel is kérhető, a csúcsnyomaték mindkét esetben 245 (illetve az ecoFLEX változatoknál 230) Nm. A feltöltött négyhengeresek kiváló menetteljesítményeket kínálnak, alacsony fogyasztás mellett. Később izmosabb benzinesekre is számíthatunk, de induláskor be kell érnünk ennyivel.
Dízelfronton nagyon egyszerű a helyzet, a szentgotthárdi 1,6 literes dízel kérhető 95, 110 és 136 lóerővel (280/300/320 Nm-rel). Az 1,4 literes szívó benzines és az 1-literes turbós alapesetben sajnos továbbra is 5-sebességes kézi váltóval érkezik, hat fokozat csak a többi motorhoz jár. Az 1-literes Easytronic robotváltója szintén ötfokozatú, a 150 lóerős benzineshez és a 136 lovas dízelhez pedig társítható hatfokozatú bolygóműves automata 350 ezer forint ellenében, vagyis igencsak jó áron.
Minden irányból dögös - galéria
És az árak? Szerencsére megvannak. Az importőr az összes új Astrához bejelentett egy félmillió forintos árkedvezményt, mi pedig a kedvezményes árakat fogjuk leírni. A 100 lovas ’egynégyessel’ az Astra 4,35 millió forinttól indul, ami korrekt árnak számít a szegmensben. Az 1-literes benzines felára 330 ezer forint, ami kissé soknak tűnik, főleg annak tükrében, hogy mindössze 20 ezerrel (igen, jól olvasták, csupán húszezer forinttal) drágábban megkapható a remeknek ígérkező 125 lovas 1.4T, igaz, utóbbihoz a start/stop rendszert külön lehet megvenni plusz 80 ezerért.
Az 5. Astra is sikerre van ítélve - gyári galéria
A 150 lóerős kivitel felára a 125-öshöz képest 150 ezer forint. A szupertakarékos dízelek persze drágábbak: a 95 lóerős 1,6 literes gázolajos a 150 lóerős ’egynégyesnél’ 320 ezerrel drágább, a 110 lovasért további 50 ezer forint esedékes, míg a 136 lóerős csúcsváltozatért (itt széria a start/stop) további 150 ezret kell fizetni. Mivel az árlista bizonyára sokakat érdekel, az utolsó bekezdés után megtalálják azt.
Az év egyik legnagyobb újdonságának ígérkezik - a próba után még okosabbak leszünk
Felszereltségi szintből négy áll rendelkezésre: az alap a Selection, a következő az Enjoy (+300 e), majd következik az Innovation (az alaphoz képest +1 millió) és a sportos Dynamic (az alapnál 900 ezerrel drágábban). A szintekhez tartozó pontos felszereltséget még nem ismerjük, így erről nem tudunk részletesebben nyilatkozni.
Időközben már a kombi is megérkezett - bemutató cikkünkhöz kattintson a képre!
Az viszont biztos, hogy az Astrát rövidesen menet közben is kipróbálhatjuk, hiszen szeptember utolsó napján megyünk a nemzetközi menetpróbára, amit alig várunk. Az első találkozás alapján kijelenthetjük, hogy az Opel nagyon büszke lehet portékájára, a tervezők remek munkát végeztek, az új Astra az év egyik legnagyobb durranása - szerintünk nagy eséllyel pályázik az Év Autója díjra is, ami biztosan jót tenne az eladásoknak. Ja, végül még valami: főként a cégek és a családok számára fontos információ, hogy rövidesen jön az ST kombi, amelyről a Frankfurti Autószalon hajrájában már ma lerántották a leplet a gyáriak.
