Tesztek

Nem is érkezhetett volna hozzánk jobbkor az Opel előző generációs Astrájának keménytetős kabrió változata tesztelésre… kollégáimmal már hetek óta vártuk a tavasz beköszöntét, és persze titkon végig reménykedtünk, hogy hamarosan kabriózhatunk egy jót. A hosszú tél után ugyanis igazi antidepresszáns hatása van (tényleg receptre lehetne írni) a nyitott tetős kirándulgatásnak – mondjuk egy szép, kora tavaszi napon; ilyenből pedig szerencsére sokhoz volt szerencsénk az autóval együtt töltött teljes hét alatt.

Olyannyira, hogy alig volt szívünk felhúzni az Astra TwinTop tetejét: a városi dugókban is inkább szívtuk a forgalom bűzét és élveztük a szikrázó napsütést, minthogy bezárkózzunk a vaskupola alá…

Már nem számít újdonságnak, mégis sokan megnéztékDe vaskupola ide vagy oda, illetve fent vagy lent, az autó minden szögből piszkosul jól néz ki; megkockáztatom, hogy az Opel négyüléses kupé-kabriója a piac egyik legszebbje és legarányosabbika. A C70-es Volvo (és talán az Infiniti G37 Cabrio) azért még szoros versenyben van ezért a címért, de ő(k) máshogy szép(ek). Minden esetre dicséret illeti a formatervezők fantáziáját és kezét, hogy egy ilyen gyönyörű csomagot hoztak össze, ráadásul külön elismerés jár nekik, hogy mindezt egy elég szürke tömegmodell karosszériájából álmodták meg. Ha már a dicséretosztogatásoknál tartunk, nem szabad kihagynunk a tesztautó összeállítóját sem, az autót ugyanis nem is lehetett volna ízlésesebben „gatyába rázni”: egyértelműen a fehér szín áll neki a legjobban, a 364 ezer forintba kerülő OPC Line sport(légterelő)csomag és a 18 colos, elegáns könnyűfém felnik pedig tovább díszítik a modellt – előbbi a veszélyesen mélyre húzott kötények ellenére szerintem kötelező hozzá.

A feketére fényezett tető, illetve külső tükrök jelentik a habot a tortán. Minden esetre nincs is mit vitatni rajta, ebben a formában a kocsi szívszorongatóan jól néz ki, és nem is találkoztam olyan emberrel, aki ne így vélekedett volna róla. A benzinkutasoktól kezdve a villamosmegállókban várakozókon, és az utcán fejükkel elismerően biccentő járókelőkön keresztül a rendőrökig nemtől függetlenül mindenkinek tetszik kívülről a vetkőzős Astra.

Fél percet sem vesz igénybe a vetkőzés - galériaAz utastérben már elfogyott a tervezők fantáziája, de nincs is ezen mit csodálkozni, hiszen erősen meg volt kötve ám a kezük, a költséghatékonyság miatt nem tervezhették újjá a „H” Astra kevésbé izgalmas belső környezetét. Amit viszont lehetett, kihoztak belőle: van itt (szintén az OPC line-hoz tartozó) vaskos, díszítésekkel telitűzdelt, kellemes fogású – ám egy kicsit túl méretes – bőrkormány, szép és tökéletesen kapcsolható (ez a legjobb Opel váltó, amit láttam), kissé durva fogású bőrözött váltógomb, sok-sok zongoralakk, elegáns alubetét-armada, a ritka kényelmes, kemény tömésű fekete bőrfotelek pedig tovább emelik a hangulatot és a komfortérzetet.

Utóbbiak (persze kizárólag ülésfűtéssel karöltve) egyébként kötelező tartozéknak számítanak egy nyitott autó esetén, 257 ezer forintos feláruk pedig abszolút tolerálható. Amint azt Kriszti női tesztünkben leírta, hely is van, mégpedig viszonylag bőven: az első sorban utazók egyáltalán nem panaszkodhatnak (mondjuk egy könyöktámasz jól jött volna), hátul pedig a meredek támlák miatt persze nem ilyen jó a helyzet, ám ott is akad értékelhető lábtér, lenyitott tetővel pedig a fejtér is korlátlan – mégpedig a szó szoros értelmében.

Így azért nem sok hely marad a csomagtartóban...Csukott állapotban lehetőség szerint a 180 centinél magasabb utasokat inkább előre csoportosítsuk, a tető ugyanis erősen lekorlátozza a fejteret. A csomagtér viszont ilyenkor az igazi: nem kevesebb, mint 440 liternyi hely áll rendelkezésre, ez pedig a kategória egyik legjobb értéke. Az autó mellesleg egészen emberi idő alatt nyílik-csukódik: méréseink szerint a kivetkőzéshez (erre a távirányítóval is lehetőség van) nem kell több 28 másodpercnél, a zárás pedig cakk und pakk megvan 26-ból.

Hiába rója viszont egyre több CC útjainkat, a „vetkőzés/öltözés” művelete továbbra sem túlzottan feltűnésmentes: a taxistól kezdve a metrót építő munkásokon át a kisgyerekekig, illetve kísérőikig mindenki kimeresztett szemekkel bámulja, ahogy a három részes vaskupola bonyolult mozdulatsort követően előbújik/eltűnik a csomagtartóból/csomagérbe.    

A, „vászonból” készült testvéreihez képest általában csendesebb futást eredményező, gonosz betolakodók ellen sokkal jobban ellenálló, nem mellesleg pedig tetszetősebb többrészes keménytetőnek persze megvan a maga hátránya is: nagyon nehéz mind a mechanika, mind pedig maga a szerkezet – hogy a nyitott modelleknél kötelező, speciális erősítésekről ne is beszéljünk -, ráadásul nem mellesleg magasan van, ezért a súlypontnak sem tesz valami jót. Így a becsapós forma ellenére senki ne gondolja sportautónak az Astra TwinTop-ot, de úgy általában egyik CC-t sem.

Csodák nincsenek, a kupé-kabriók mezőnyében amúgy tisztességgel helytálló, ám így sem túl merev karosszéria, az üresen is nagyjából másfél tonnás tömeg, illetve a magas súlypont mind-mind csökkentik az elérhető kanyarsebességeket, így eszünk ágába ne álljon akár egy sportosabb családi autóval se – legyen az akár egy „hagyományos” Astra – szerpentinen versengeni.

Közel sem egy kanyarvadász, mégis jó vezetni - galériaHatárhelyzetben mocorog az autó feneke, érezhető, ahogy a küzd a karosszéria az oldalirányú erőkkel, és természetesen nem is valami gyors; az alulkormányozottságot viszont egészen ügyesen csökkenti az ESP. Az egyetlen problémát igazából a sportfutómű és a 18 colos peres, széles gumik jelentik, a nyugodt autóban ugyanis rosszabb utakon rázós élmény utazni; ez a viselkedés pedig kissé úgy áll az Opelnek, mint – egy nem túl szép hasonlattal élve – tehénnek a gatya. De sebaj, egyiket sem kapjuk szériában (mármint nem a tehénre és gatyájára gondolok), mellőzésükkel pedig nemcsak jobb autót kapunk, hanem meg is spórolhatunk néhány százezer forintot, a szépséges OPC Line csomagot pedig szerencsére lehet az említett tételek nélkül is választani. 

Az egész hét során egyébként mindössze egyszer, tényleg csak a teszt végett forszíroztam kanyarképességek terén az Opel tudását. Az autó ugyanis összességében annyira kellemes és megnyugtató, hogy vélhetően senkinek nincs is kedve száguldozni vele. De minek is, hisz rossz időben az ember amúgy is nyugodtan elközlekedik és hallgatja – az egyébként szépen szóló – rádiót, melegben, napsütésben pedig tényleg elég csak lehúzni a tetőt és lassan tovahaladva élvezni a szabadságot.

Nem egy giccsparádé az egyszerű, ám komfortos beltérA kabrió élmény pedig 175 centiméteres magasság fölött (hogy miért, azt Kriszti elmondja a női tesztben elmondja) közel száz százalékos, ráadásul a tesztautóból hiányzó szélterelő ellenére – természetesen felhúzott oldalablakok esetén – 120 km/óráig sem bántja az utasokat a menetszél, inkább csak kellemesen borzolja a frizurájukat. A legjobb egyébként országúton (legyen az akár a Duna-, vagy akár a Balaton part) 80, maximum 90 km/órás sebességre beállni, és közben energiával feltöltődve élvezni az életet.

A kabriózás pedig pontosan erről szól, és őszintén megmondom, hogy ezt az érzést olyan kellemesen át tudta adni a teszthét során a fehér Opel, hogy bizony nem sok – akár jóval drágább – autó létezik, amibe átültem volna… 

A motorról még nem is beszéltem, pedig érdemes róla néhány szót ejteni. Megmondom őszintén, hogy még nem vezettem más erőforrással a modellt, de így látatlanban is ki merem jelenteni, hogy messze ez a 180 lóerős, 1,6-os turbós benzines illik a legjobban az autóhoz, ráadásul képességeit a jól áttételezett és nagyon könnyen, pontosan kapcsolható hatfokozatú váltó tovább emeli. És hogy miért ez a motor? Az 1,6-os, illetve az 1,8-as „szívó” benzinesek egyszerűen nem elég erősek a nehéz test kellemesen dinamikus mozgatásához, és állandóan erőltetni, forgatni kell őket.

A hasonló áron kínált 150 lóerős 1,9-es turbódízellel semmi gond nincs, de egyszerűen nem kabrióba való, rossz érzés nyitott tetővel hallgatni a dízeles kerregést. Ja, van még a kétliteres, 200 lóerős turbós benzines… felejtsék el! Ide túl erős, túl nyomatékos… padlógázra – a sport gomb állásától függetlenül - egyesben és kettesben az Astra viszonylag egyszerű futóművének még az 1,6-os turbó nyomatékával is eléggé meggyűlik a baja: (azért erős túlzással) úgy tépi ki a kormányt a sofőr mancsaiból, mint egy megvadult pitbull a pórázt gazdája kezéből.

Gyorsan szaladnak a mutatók; vízhőfokmérő nincsA mesterségesen lélegeztetett ezerhatos különben is nagyon jó darab, igazán eltalálták a mérnökök: alapjáraton sem gyengélkedik, már 1500-as percenkénti fordulatszámtól érezhető a feltöltő jótékony hatása, 2000 körül pedig mérőműszerünk szerint is megjön a csúcsnyomatéka, ami kicsit többnek is bizonyult a gyári, 230 Newtonméteres értéknél. A motor az alsóbb-középső tartományokban érzi igazán elemében magát, egy kabrióhoz pedig pontosan ez dukál. 5700-5800-tól a lelkesedés érezhetően alább hagy, a 6500-as leszabályozásig pedig csak gyengül, de a „forgatással” is pontosan úgy voltam, mint a kanyarképességek próbálgatásával: egyszerűen nem volt kedvem forszírozni, és biztos vagyok benne, hogy a tulajdonosok is így vannak/lesznek vele.

A legjobb 2000-3000 között tartani a fordulatszámot és élvezni a tengernyi nyomatékot, ilyenkor pedig a fogyasztás is abszolút rendben van, normális használat során átlagosan 8-8,5 liter benzinből (100 kilométerenként) el lehet vele közlekedni. A 180 paci pedig bizony megvan, mégpedig mind egy szálig; a kis turbós egység sebességtől és váltófokozattól szinte függetlenül olyan szépen rántja magával a testes és nehéz karosszériát, hogy öröm nézni könnyedségét.

A gyárilag megadott 9,2 másodperces százas sprint érzésre jóval gyorsabbnak tűnik, és ezt méréseink is alátámasztották (8,9 sec), az ennél is jobb eredmény elérését pedig egyértelműen a gyorsuláskor megtapadni alig képes első kerekek gátolják meg. 

Nem olcsó, de a kategóriatársakért is sokat kell fizetniA kabriózás - és úgy általában a luxus - sohasem volt olcsó mulatság, és ez az Opel esetében is így van. Ezért a hajtásláncért listaáron minimum 7,7 millió forintot kell a kereskedésekben hagyni, ami elég sok pénz, főleg egy Astráért. De ez nem akármilyen Astra ám! Ne foglalkozzunk a rendkívül népszerű testvérrel, a CC-t egyrészt tényleg szinte teljesen új bőrbe bújtatták a mérnökök, egy kabriót pedig amúgy sem lehet egy lapon említeni a „hagyományos” modellekkel. Egyébként már az alapár is számos hasznos kényelmi és biztonsági extrát tartalmaz, ám a hosszú opciós listán néhány érdekes tételt beikszelve nem nehéz 1-2 millióval tovább emelni a végösszeget. OPC csomagos tesztautónk közel tízmillióba került, ám felszereltsége tényleg közel teljes volt: már csak a szélterelő, és a vezeték nélküli telefon-kihangosító hiányzott belőle.

Ez az ár első hallásra nagyon soknak hangzik, de a konkurensek szűk táborában jelenleg egyedül a 150 lóerős Peugeot 308CC 1.6 THP az olcsóbb – Autó Pult normafelszereltséggel 8,4 millió forint -; a legközelebb pedig a 160 lovas Volkswagen EOS áll hozzá, amely azonos konfigurációban 9,3 millió forintÍgy kora tavasszal szinte semmiért nem adnám...ot kóstál, tehát az Astránál 400 ezerrel drágább). A többi hasonló méretű négyüléses CC-hez csak még borsosabb áron lehet hozzájutni, bár a hamarosan érkező, Genfben bemutatott nyitható tetejű Renault Mégane vélhetően új lapokat oszt majd le ezen a téren, a franciák ugyanis az utóbbi időben hazánkban híresek kedvező árképzésükről.

Mindent egybevetve viszont az Astra ellen bizony nem sok minden beszél, és aki egy korrekt kupé-kabrióra vágyik, biztosan nem fog csalódni benne, az elegáns német topless ugyanis küldetésének tökéletesen megfelel.

Előnyök: nyitott és csukott állapotban is tetszetős karosszéria, kényelmes ülések, OPC Line csomag, erős, nyomatékos és viszonylag takarékos turbómotor, kellemes vezethetőség

Hátrányok: unalmas és kissé sivár beltér, ergonómiai problémák (például index kar), nagyon kevés tároló rekesz, buta első futómű, erős hajtási befolyások