A Suzuki komolyan vette a feladatot, hogy crossovert, azaz átmeneti, kategóriák közötti emelt autót készítsen. Az SX4 nagyot nőtt új generációja ugyanis nem csak a kombik és az SUV-k, de ráadásként a kis- és középkategória közé szállt be, némi képzavart okozva ezzel a vásárlóknak és a szakmának egyaránt.
SX4 is, meg nem is - galéria
De hova is tegyük az S-Cross utónevet viselő újdonságot? Először is egy polccal magasabbra az SX4-nél: bár a jól bejáratott márkanév megmaradt, a Suzuki általános minőségfokozó tervei itt kicsúcsosodni látszanak. Amellett, hogy a korábbi SX4-nél tengelytávban 10, hosszban pedig rögtön 15 centiméterrel nagyobb az S-Cross, melynek hatására a csomagtartója is 270-ről 430 literre gyarapodott alapból, egyben minőségi kialakítású, jobban felszerelhető, magasabbra pozícionált típus is lett.
SX4 is, meg nem is - galéria
De hova is tegyük az S-Cross utónevet viselő újdonságot? Először is egy polccal magasabbra az SX4-nél: bár a jól bejáratott márkanév megmaradt, a Suzuki általános minőségfokozó tervei itt kicsúcsosodni látszanak. Amellett, hogy a korábbi SX4-nél tengelytávban 10, hosszban pedig rögtön 15 centiméterrel nagyobb az S-Cross, melynek hatására a csomagtartója is 270-ről 430 literre gyarapodott alapból, egyben minőségi kialakítású, jobban felszerelhető, magasabbra pozícionált típus is lett.
Kategóriák között - magasított kombi a kicsiknél nagyobb, a közepeseknél kisebb kivitelben
Trendi és minőségi - új jelzőkkelOlyan magasra, hogy nyugodt szívvel be lehet küldeni a Kia Sportage és társai fémjelezte mezőnybe is. Végtére is épp csak annyival rövidebb az S-Cross a koreai SUV-nál, amennyivel hosszabb egy Opel Mokkánál: tengelytávban 4 centiméterrel. Azt már csak a legügyesebb piackutatók tudják megmondani, hogy az új SX4 valós, azaz kereslet által indokolható piaci résbe érkezett, viszont kétségtelen, hogy kialakítása sokat ígér. Miközben a kis crossoverekhez képest nagyobb, családközelibb csomagtartója van, kompakt méretei városállóságot, divatos, kombis kialakítása sportosságot, kisebb mérete pedig kedvezőbb árat ígérhet. De mi a valóság?
Kissé fájó, de megérheti lemondani rólaA megjelenéssel és a méretekkel sincs gond. Miközben a járókelők fürkésző és elismerő pillantásokban részesítették zöldes árnyalatú tesztautónkat, mi belül részben értettük irigységüket. Belül jól összeszerelt, minőségi anyagok vesznek körül, s bár néhol azért feltűnnek a kemény felületek, a jó átláthatóság és az ügyesen személyre szabható vezetési pozíció ezért kárpótol minket. A kínálat felszereltségi csúcsát képviselő tesztautónk legkülönlegesebb és egyben leginkább problémás extrája a kategória legnagyobb nyitható panorámateteje volt, ami a hátul egyébként 190 centimétereseknek is megfelelő fejteret jócskán lekorlátozta, másrészt pedig az átlagos karosszéria-merevség okán nagyobb egyenetlenségeken némi nyöszörgéssel is megajándékozott minket.
Annyira persze nem szegte kedvünket a nyiszogás, hogy ne menjünk el egy hosszú túrára. Az első érzésre a hátat kissé nyomó ülések még egészen hosszú távon is kényelmesnek bizonyultak, s bár hátulról először érkezett némi panasz a túlságosan meredek háttámlák miatt, miután a jól felszerelt verziókhoz járó dönthető háttámlát kevésbé meredekre állítottam, csökkentek a panaszok. Teljesen el azért nem tűntek: ahhoz egy hátsó légbeömlő még nem ártott volna, így állítólag kevés levegő jutott a második sorban az utasoknak, ennyi pénzért pedig többet vártak volna, de az anyagiakra kicsit később térünk vissza.
Továbbá a feszes futóműhangolás sem volt az utasok ínyére. Az átlagosnál kissé keményebb beállítás rávilágít az egyszerű, csatolt lengőkaros futómű gyengéjére is, ami amellett, hogy terhelés alatt elpattogásra hajlamos, az ügyesebb első futóművel együtt bizony hajlamos a felütésre.
A Föld felett lebeg? Sajnos nem...
Ennek ellenére én mégis jól éreztem magam a vezetőülésben. A kevésbé okos futómű hangolása legalább kanyarodáshoz ügyes volt – az összkerékhajtású tesztautó a hátulját kanyarban finoman segítve kiszámíthatóan és stabilan mozgott, kanyarodás közben pedig a középállásban kissé pontatlan kormányművel sem volt gond. A váltó precíz, élvezetes kapcsolhatóságával, az autó pedig nagyobb ellenfeleihez méltó (viszonylagos) csendességével és kiemelkedő takarékosságával feledtette a csupán öt előremeneti fokozat okozta rugalmatlanságot.
Csak rugalmassági okokból kívánunk többet
Bár a Suzuki mérnökei az alapból csak elöl hajtó, és három állásban variálható összkerékhajtást átdolgozták, az 1,6 literes szívó benzinmotor és az ötfokozatú váltó csak kisebb csiszolásban részesült, így továbbra is 120 lóerővel és 156 Nm-rel gazdálkodhat az S-Cross vezetője. Ez pedig annak ellenére sem sok, hogy gyorsulásmérésünkön tesztautónk a gyári 12 helyett 11,1 szekundum alatt letudta a 0-100-as sprintet. Rugalmasságban ugyanis a hosszúra áttételezett fokozatok az átlagos motorerővel és az alacsony nyomatékkal együtt hátráltatják a négykerekűt, melynek eredménye a más, hasonlóan motorizált ötfokozatú modellektől való 10-15 százalékos elmaradás. S akkor még nem hoztuk képbe a hatfokozatú váltóval elérhető konkurenseket, amelyek súlyos másodperceket verhetnek ezen a téren az S-Crossra. Szerencsére a problémát 300 ezer forint ellenében fokozatmentes CVT-automatával némileg oldhatjuk, de azért a következő frissítéshez mindenképp néhány Nm-t (főleg turbófeltöltő segítségével) és hatfokozatú kézi váltót ajánlunk.
Csak rugalmassági okokból kívánunk többet
Bár a Suzuki mérnökei az alapból csak elöl hajtó, és három állásban variálható összkerékhajtást átdolgozták, az 1,6 literes szívó benzinmotor és az ötfokozatú váltó csak kisebb csiszolásban részesült, így továbbra is 120 lóerővel és 156 Nm-rel gazdálkodhat az S-Cross vezetője. Ez pedig annak ellenére sem sok, hogy gyorsulásmérésünkön tesztautónk a gyári 12 helyett 11,1 szekundum alatt letudta a 0-100-as sprintet. Rugalmasságban ugyanis a hosszúra áttételezett fokozatok az átlagos motorerővel és az alacsony nyomatékkal együtt hátráltatják a négykerekűt, melynek eredménye a más, hasonlóan motorizált ötfokozatú modellektől való 10-15 százalékos elmaradás. S akkor még nem hoztuk képbe a hatfokozatú váltóval elérhető konkurenseket, amelyek súlyos másodperceket verhetnek ezen a téren az S-Crossra. Szerencsére a problémát 300 ezer forint ellenében fokozatmentes CVT-automatával némileg oldhatjuk, de azért a következő frissítéshez mindenképp néhány Nm-t (főleg turbófeltöltő segítségével) és hatfokozatú kézi váltót ajánlunk.
De ha nem változott a hajtáslánc, hogyan fogyaszthat az újdonság másfél literrel kevesebbet a régi SX4-nél? A trükk, s az 5,9 l/100-km-es normafogyasztási eredmény a részletekben rejlik. A kizárólag a tesztelt csúcskivitelhez járó start-stop rendszer, az optimalizált gördülési ellenállású abroncsok, s a hajtáslánc optimalizálása mind kiveszik részüket a jó eredményből, hogy a komoly tömegcsökkenésről ne is beszéljünk.
A dugókat kerülve még városban is 6 literrel kezdődő fogyasztási adatot kaphatunk, de négy fővel, fokozott dinamikával és 40 százalékos autópálya-aránnyal megjárt hosszú túránk hatliteres eredményre is magáért beszél. Ilyen étvágytalanságra a kategóriában még elsőkerékhajtással sem képesek a többiek, nem hogy szükség esetén mind a négy kerekét hajtva.
A kategória leginkább étvágytalan képviselője
Luxus jószág? Mégis sokan szeretikEgyébként maga az AllGrip elnevezés alatt futó összkerékhajtás teszi igazán különlegessé a típust, hiszen az S-Crosst körülvevő kategóriákban szinte kizárólag csak erősebb, ezáltal pedig drágább motorokkal érhető el a tapadást fokozó megoldás. Bár bizonyos esetekben valóban szükség lehet az összkerékhajtásra, azért valljuk be, a legtöbbször lemondhatunk róla, amely az S-Cross esetében is tagadhatatlan előnyökkel szolgál. A 85 kilogrammos fogyókúra mellett – amely jót tesz a futóműnek, a fogyasztásnak és a rugalmasságnak is – 600 ezer forinttal több marad a zsebünkben, melynek köszönhetően egy normafelszereltségünk szerinti, jól felszerelt példány ára megáll a lista szerint 6,2 millióból.
Hogy ez sem olcsó, azt a Kia Sportage/Hyundai ix35 páros mutatja meg: ők 6,18/6,34 millióból már jobb felszereltséget, plusz egy váltófokozatot és 16 lóerőt, nagyobb teret, s fokozott rugalmasságot kínálnak, igaz, a körülbelül 1-1,5 literrel szomjasabb hajtáslánc hosszú távon súlyos százezres differenciát róhat nyakunkba, és összkerékhajtást csak nagyobb motorokkal kérhetjük. Lefelé tekintgetve a Chevrolet Trax/Opel Mokka páros kínál összkerékhajtást, igaz, 140 lóerős benzines turbómotorral.
Előbbi kedvezőbb áron: a csokornyakkendős típus kissé szerényebb felszereltséggel akciósan 5,64 millióért vihető el, de esetében szintén a magasabb fogyasztással kell megbarátkoznunk. Ha pedig ezt végigzongorázzuk, rájöhetünk, hogy az S-Cross összkerékhajtással reális ár/érték arányon kínálja magát. Igaz, elsőkerékhajtással nézve már keményebb fába üti a fejszéjét: egy Nissan Qashqai hasonlóan felszerelve körülbelül 1 millióval olcsóbb – s annyival éppenséggel nem fogyaszt többet.
Néhány szóban
A Suzuki az SX4 új generációjával akkorát váltott, hogy valójában kizárólag az S-Cross elnevezés járna neki. A modell a kategóriák közötti rést tökéletesen eltalálva a kis crossovereknél éppen annyival nagyobb, hogy elegendő helyet adjon egy négyfős család és annak minden csomagja számára, miközben dimenzióiban a középkategóriások mögött marad. A kiemelkedően hatékony és kulturált 1,6 literes négyhengeres motort felpezsdíthették volna a gyáriak egy hatfokozatú váltóval, s a hátsó futómű csillapításán is fejleszthettek volna. Egyébként a kisebb nyiszogásoktól eltekintve modern és minőségi hatást kelt az SX-4 S-Cross, amelyet árazása is tükröz – ráfér majd egy kis akciózás.
Előnyök: Elegendő helykínálat, kompakt méretek mellett; Jó vezetési pozíció; Közvetlen vezethetőség; Ügyes összkerékhajtás; Kiemelkedően hatékony, kulturált motor
Hátrányok: Enyhe csavarodás (nyikorgó panorámatető); Felütő hátsó futómű; Kissé pontatlan kormány; Gyári navigációs rendszer és hatfokozatú váltó hiánya; Panoráma tetővel hátul jóval kisebb fejtér