A Mercedes-Benz illetékesei hivatalosan is megerősítették, hogy mérgesebb Black Series kivitelben is elkészül a Mercedes-AMG GT. A sportautó szuperautós különkiadás előtt jövőre érkezik a kabrió is.

„Egyhamar biztosan nem érkezik, mivel a Black Series modellek az autó modellciklusának végén érkeznek, de az AMG GT Black egy olyan autó, amelyet muszáj elkészítenünk”, nyilatkozta Tobias Moers, a Mercedes-AMG részleg vezetője a Detroiti Autószalonon érkezett interjúkérdésekre. Amíg ez bekövetkezik, addig a GT „teljes családdá” bővül. Vélhetően 2016-ban mutatkozik be a nyitott verzió, valamint a kőkemény Black Series és a GT S közé még egy izgalmasabb kivitel érkezik, várhatóan 550 lóerő körüli teljesítménnyel.

Evren Milano ilyennek álmodta meg a kabriót

Már rajta is jelentős súlycsökkentést végeznek, a teljesen radikálisra faragott Black kivitel pedig mázsás tömegtől is megszabadulhat, amelyhez még nagyobb teljesítmény társul – egyes források 580 lóerőt emlegetnek.

Paprikás hangulatnak nem leszünk híján, igaz, már az alapkivitel sem éppen szerénységével és visszafogottságával igyekszik rajongókat szerezni magának.

Nem lep meg, helyette inkább lenyűgözA külső megjelenés egyértelműen Mercedes-re hajaz. Az orr a tipikus lámpákkal, a hangsúlyos csillaggal, a nagy, gyémántot imitáló hűtőráccsal legalább annyira ismert megoldás, mint az oldalt elhelyezkedő, két lamellával ellátott levegőkilépő. A GT sportautós kiállása mellett a típus pozíciója is azonnal észrevehető: az SLS AMG kisebb, fejlettebb változatának tűnik, s valóban, a szupersportautó búcsúzásával érkező újdonság lefelé nyit.

A tetővonal a legfőbb konkurens kilétéről is árulkodik

Hogy melyik kategóriára, arról érdekes módon a nagyon is íves tetővonal, valamint a szokottnál is jobban lekerekített hátsó árulkodik. A kerek hátsó szélességét hangsúlyozzák a lámpákNem lehet véletlen, hogy a sportautózást immár 50 éve a legmagasabb szinten űző 911 formái itt-ott belekeveredtek a hagyományos Mercedes-AMG elegybe, hiszen jelenleg már nagyon kevés olyan autókedvelő és formatervező van, aki gyermekként nem a farmotoros típus miniatürizált változatát tologatta volna.

A fényszórók természetesen a kortárs követelményeknek megfelelően teljesen LED-esek, a hátsó lámpatest irányjelzője pedig belülről kifelé mutató futófényt kapott. Az összképet króm, fényes fekete vagy szénszálas betétekkel hangsúlyozhatjuk, a nagy csomagtérfedél pedig a sajtóanyag szerint tágas csomagtérre nyílik.

A magasra húzott övvonal révén a belső tér körülöleli a bent ülőket

Belül a 7 vagy 8,4 colos kijelző központi szerepet játszik: a különálló egység továbbra is forgótárcsás vezérlőt kapott, és a legmodernebb szolgáltatásokat kínálja. V8-as elrendezést kaptak a kezelőszervek isMellette a V8-as hengerelrendezést okkal imitáló, ún. AMG DRIVE UNIT kezelői kaptak helyet, köztük az üzemmód-váltóval és a motorindító gombbal.

Az eufória akkor kezdődik, amikor ez utóbbit megnyomjuk. A négyliteres, biturbó V8-as a videók tanulsága szerint hamisítatlan mennydörgéssel kel életre, amely a gázpedál lenyomásával csak tovább fokozódik. Különösen, ha a kapcsolható sportkipufogó is megtalálható a fedélzeten. Utóbbi a két elérhető modellváltozat közül az erősebb GT S-ben széria, míg a beszálló GT-hez felár ellenében elérhető.

Ígéretes az új, négyliteres, biturbó V8A két típus közös pontja egyebek között, hogy egyik sem szerénykedik a teljesítményben. Az M178-as kódjelű, új fejlesztésű V8-as ennek érdekében csúcstechnikát kapott. A kompakt kialakítás és a jobb áramlások előállítása érdekében a két turbó a hengerek V-jének belső részén kapott helyet, a nagy sebességű kanyarodáskor pedig a szárazkarteres olajozás tesz jó szolgálatot. Az AMG mérnökei kimondottan sokat dolgoztak az erőforrás gázreakciójának csiszolásán, az eredmény pedig a gyáriak szerint azonnali, kirobbanó erő lett.

Már a beszálló változat sem szerény, amiről a 462 lóerős teljesítmény is árulkodik

A 3982 köbcentiméteres egységet egyébként az AMG-től megszokott módon egyetlen technikus állítja össze, aki az erőforráson elhelyezett aláírásával szavatolja munkája minőségét. Bár talán kevesek fő szempontja ez, de a motor teljesíti a legszigorúbb károsanyag-kibocsátási előírások követelményeit is, így például az Euro 6-os normának is megfelel. Emellett fogyasztása sem ugrik az egekbe: a gyári adatok 9,3,-9,4 l/100 km-es étvágyat jósolnak, ha vissza tudjuk fogni magunkat.

Ez utóbbi lesz valószínűleg a legnehezebb feladat a Mercedes-AMG GT-ben, amelyről a hangorkán mellett a nem mindennapi menetteljesítmények is gondoskodnak. A belépő változat 462 lóerős teljesítményéhez 1600-as fordulattól egészen 5000-ig 600 Nm nyomaték társul, vagyis az orrban, a lehető leghátrébb tolt erőforrást még csak pörgetni sem kell a magas fokú dinamikához. Az 1,5 tonna alatti üres tömegnek is köszönhető, hogy már ez a változat is négymásodperces 0-100-as sprintet tesz le az asztalra, végsebessége pedig 304 km/h.

Ha már lúd, legyen kövér: 510 lóerővel még az Autobahnon sem maradunk szégyenben

A 130-as tempólimit 7 szekundum alatt megvanErre tesz rá egy lapáttal a GT S. 510 lóerejét 6000 és 6500 között adja le, 650 Nm-es csúcsnyomatéka pedig 1750-től egészen 5000-es fordulatig rendelkezésre áll, ha bepipáljuk az opciós listán az AMG DYNAMIC PLUS csomagot is. Ez utóbbi dinamikus motor- illetve váltótartó bakokat tartalmaz, amely változatlan kényelem mellett lehetővé teszi a hajtáslánc még közvetlenebb munkáját is. Az eredmény: álló helyzetből 100 km/h-ra mindössze 3,8 szekundum és 310 km/h – elektromosan szabályozva.

Hogy mindez a dinamika a kanyarokban se porladjon semmivé, arról már egészen az alapoktól átgondolt felépítés gondoskodik. A mindössze 231 kg-ot nyomó, alumínium spaceframe karosszéria alatt a hétsebességes, duplakuplungos automataváltó transaxle elhelyezésben, a hátsó tengelynél kapott helyet. A kompakt, lehető legjobban hátratolt motorral együtt ez azt eredményezi, hogy viszonylag könnyű tömeg 53 százaléka a hátsó tengelyt terheli, éppen, mint egy hamisítatlan középmotoros autó esetében.

Az elektronikus vezérlésű önzáró differenciálmű segíti a hátsó kerekeket a tökéletes tapadás elérésben, miközben a kanyarban való tökéletes viselkedést a kettős keresztlengőkaros futómű igyekszik megteremteni. Hiánytalan? A tervezők mindenre gondoltakA rugózatlan tömeg csökkentése érdekében a háromszög lengőkarok, a tengelycsonkok és a kerékagyak mindkét tengelynél kovácsolt alumíniumból készülnek. A kettős keresztlengőkaros megoldás a kerekeket a lehető legkisebb rugalmas mozgásokkal vezeti meg. A magas szintű kerékdőlési- és –összetartási merevség nem csupán különösen magas kanyarsebességeket tesz lehetővé, hanem optimális kapcsolatot teremt az út és a jármű között, még a határtartomány szélén is. A hátsó kerekeknél a lengéscsillapítók különösen közvetlen összekapcsolása a bölcsővel csökkenti a rezgéseket és a nem kívánt ingadozásokat a kerékterhelés tekintetében. Magas szintű semlegesség és tervezett, kiszámítható reakciók a kerekek tapadási határán: ezek voltak a Mercedes-AMG menetdinamikai szakértőinek céljai a fejlesztés során.

Jobb-e, mint a 911? Ebben soha nem lesz egyezség...

...de az önfeledt élménygyártáshoz mindene megvanMindehhez elektronikusan vezérelt csillapítás csatlakozik, amely éppúgy három állásban állítható, mint a menetstabilizáló, amely a kevéssé magabiztos vagy éppen bölcsen óvatos sofőrök számára is lehetővé teszi a játékot, kontrollált körülmények között.

A gyáriak szerint kiváló lassulási értékeket és fáradhatatlan működést biztosít a nagyteljesítményű kompozit fékrendszer. Valljuk be, a nyers adatok tükrében is megalapozottnak tűnik a kijelentés: a GT esetében körben belsőhűtésű és lyuggatott 360 mm átmérőjű tárcsákkal, a GT S kivitelnél pedig a magasabb szintű menetteljesítményekhez igazodva elöl 390 mm-es tárcsákkal és vörös féknyergekkel találkozunk. Opcionálisan mindkét modellhez elérhető a nagyteljesítményű kerámia-kompozit fékrendszer. Előnyei: alacsony tömeg, hosszabb élettartam és még fáradhatatlanabb működés az elöl 402, hátul pedig 360 mm átmérőjű kerámia féktárcsáknak köszönhetően.

A hétköznapokra is kiemelten gondoltak

A hétköznapi használhatóság témakörével is kiemelt szinten foglalkoztak a mérnökök a GT esetében. A csendes futás és a kulturált működés szintén elsődleges követelmény volt, a közlekedés során pedig a különböző asszisztens rendszerek segítenek.

Nem lep meg, helyette inkább lenyűgözA külső megjelenés egyértelműen Mercedes-re hajaz. Az orr a tipikus lámpákkal, a hangsúlyos csillaggal, a nagy, gyémántot imitáló hűtőráccsal legalább annyira ismert megoldás, mint az oldalt elhelyezkedő, két lamellával ellátott levegőkilépő. A GT sportautós kiállása mellett a típus pozíciója is azonnal észrevehető: az SLS AMG kisebb, fejlettebb változatának tűnik, s valóban, a szupersportautó búcsúzásával érkező újdonság lefelé nyit.

A tetővonal a legfőbb konkurens kilétéről is árulkodik

Hogy melyik kategóriára, arról érdekes módon a nagyon is íves tetővonal, valamint a szokottnál is jobban lekerekített hátsó árulkodik. A kerek hátsó szélességét hangsúlyozzák a lámpákNem lehet véletlen, hogy a sportautózást immár 50 éve a legmagasabb szinten űző 911 formái itt-ott belekeveredtek a hagyományos Mercedes-AMG elegybe, hiszen jelenleg már nagyon kevés olyan autókedvelő és formatervező van, aki gyermekként nem a farmotoros típus miniatürizált változatát tologatta volna.

A fényszórók természetesen a kortárs követelményeknek megfelelően teljesen LED-esek, a hátsó lámpatest irányjelzője pedig belülről kifelé mutató futófényt kapott. Az összképet króm, fényes fekete vagy szénszálas betétekkel hangsúlyozhatjuk, a nagy csomagtérfedél pedig a sajtóanyag szerint tágas csomagtérre nyílik.

A magasra húzott övvonal révén a belső tér körülöleli a bent ülőket

Belül a 7 vagy 8,4 colos kijelző központi szerepet játszik: a különálló egység továbbra is forgótárcsás vezérlőt kapott, és a legmodernebb szolgáltatásokat kínálja. V8-as elrendezést kaptak a kezelőszervek isMellette a V8-as hengerelrendezést okkal imitáló, ún. AMG DRIVE UNIT kezelői kaptak helyet, köztük az üzemmód-váltóval és a motorindító gombbal.

Az eufória akkor kezdődik, amikor ez utóbbit megnyomjuk. A négyliteres, biturbó V8-as a videók tanulsága szerint hamisítatlan mennydörgéssel kel életre, amely a gázpedál lenyomásával csak tovább fokozódik. Különösen, ha a kapcsolható sportkipufogó is megtalálható a fedélzeten. Utóbbi a két elérhető modellváltozat közül az erősebb GT S-ben széria, míg a beszálló GT-hez felár ellenében elérhető.

Ígéretes az új, négyliteres, biturbó V8A két típus közös pontja egyebek között, hogy egyik sem szerénykedik a teljesítményben. Az M178-as kódjelű, új fejlesztésű V8-as ennek érdekében csúcstechnikát kapott. A kompakt kialakítás és a jobb áramlások előállítása érdekében a két turbó a hengerek V-jének belső részén kapott helyet, a nagy sebességű kanyarodáskor pedig a szárazkarteres olajozás tesz jó szolgálatot. Az AMG mérnökei kimondottan sokat dolgoztak az erőforrás gázreakciójának csiszolásán, az eredmény pedig a gyáriak szerint azonnali, kirobbanó erő lett.

Már a beszálló változat sem szerény, amiről a 462 lóerős teljesítmény is árulkodik

A 3982 köbcentiméteres egységet egyébként az AMG-től megszokott módon egyetlen technikus állítja össze, aki az erőforráson elhelyezett aláírásával szavatolja munkája minőségét. Bár talán kevesek fő szempontja ez, de a motor teljesíti a legszigorúbb károsanyag-kibocsátási előírások követelményeit is, így például az Euro 6-os normának is megfelel. Emellett fogyasztása sem ugrik az egekbe: a gyári adatok 9,3,-9,4 l/100 km-es étvágyat jósolnak, ha vissza tudjuk fogni magunkat.

Ez utóbbi lesz valószínűleg a legnehezebb feladat a Mercedes-AMG GT-ben, amelyről a hangorkán mellett a nem mindennapi menetteljesítmények is gondoskodnak. A belépő változat 462 lóerős teljesítményéhez 1600-as fordulattól egészen 5000-ig 600 Nm nyomaték társul, vagyis az orrban, a lehető leghátrébb tolt erőforrást még csak pörgetni sem kell a magas fokú dinamikához. Az 1,5 tonna alatti üres tömegnek is köszönhető, hogy már ez a változat is négymásodperces 0-100-as sprintet tesz le az asztalra, végsebessége pedig 304 km/h.

Ha már lúd, legyen kövér: 510 lóerővel még az Autobahnon sem maradunk szégyenben

A 130-as tempólimit 7 szekundum alatt megvanErre tesz rá egy lapáttal a GT S. 510 lóerejét 6000 és 6500 között adja le, 650 Nm-es csúcsnyomatéka pedig 1750-től egészen 5000-es fordulatig rendelkezésre áll, ha bepipáljuk az opciós listán az AMG DYNAMIC PLUS csomagot is. Ez utóbbi dinamikus motor- illetve váltótartó bakokat tartalmaz, amely változatlan kényelem mellett lehetővé teszi a hajtáslánc még közvetlenebb munkáját is. Az eredmény: álló helyzetből 100 km/h-ra mindössze 3,8 szekundum és 310 km/h – elektromosan szabályozva.

Hogy mindez a dinamika a kanyarokban se porladjon semmivé, arról már egészen az alapoktól átgondolt felépítés gondoskodik. A mindössze 231 kg-ot nyomó, alumínium spaceframe karosszéria alatt a hétsebességes, duplakuplungos automataváltó transaxle elhelyezésben, a hátsó tengelynél kapott helyet. A kompakt, lehető legjobban hátratolt motorral együtt ez azt eredményezi, hogy viszonylag könnyű tömeg 53 százaléka a hátsó tengelyt terheli, éppen, mint egy hamisítatlan középmotoros autó esetében.

Az elektronikus vezérlésű önzáró differenciálmű segíti a hátsó kerekeket a tökéletes tapadás elérésben, miközben a kanyarban való tökéletes viselkedést a kettős keresztlengőkaros futómű igyekszik megteremteni. Hiánytalan? A tervezők mindenre gondoltakA rugózatlan tömeg csökkentése érdekében a háromszög lengőkarok, a tengelycsonkok és a kerékagyak mindkét tengelynél kovácsolt alumíniumból készülnek. A kettős keresztlengőkaros megoldás a kerekeket a lehető legkisebb rugalmas mozgásokkal vezeti meg. A magas szintű kerékdőlési- és –összetartási merevség nem csupán különösen magas kanyarsebességeket tesz lehetővé, hanem optimális kapcsolatot teremt az út és a jármű között, még a határtartomány szélén is. A hátsó kerekeknél a lengéscsillapítók különösen közvetlen összekapcsolása a bölcsővel csökkenti a rezgéseket és a nem kívánt ingadozásokat a kerékterhelés tekintetében. Magas szintű semlegesség és tervezett, kiszámítható reakciók a kerekek tapadási határán: ezek voltak a Mercedes-AMG menetdinamikai szakértőinek céljai a fejlesztés során.

Jobb-e, mint a 911? Ebben soha nem lesz egyezség...

...de az önfeledt élménygyártáshoz mindene megvanMindehhez elektronikusan vezérelt csillapítás csatlakozik, amely éppúgy három állásban állítható, mint a menetstabilizáló, amely a kevéssé magabiztos vagy éppen bölcsen óvatos sofőrök számára is lehetővé teszi a játékot, kontrollált körülmények között.

A gyáriak szerint kiváló lassulási értékeket és fáradhatatlan működést biztosít a nagyteljesítményű kompozit fékrendszer. Valljuk be, a nyers adatok tükrében is megalapozottnak tűnik a kijelentés: a GT esetében körben belsőhűtésű és lyuggatott 360 mm átmérőjű tárcsákkal, a GT S kivitelnél pedig a magasabb szintű menetteljesítményekhez igazodva elöl 390 mm-es tárcsákkal és vörös féknyergekkel találkozunk. Opcionálisan mindkét modellhez elérhető a nagyteljesítményű kerámia-kompozit fékrendszer. Előnyei: alacsony tömeg, hosszabb élettartam és még fáradhatatlanabb működés az elöl 402, hátul pedig 360 mm átmérőjű kerámia féktárcsáknak köszönhetően.

A hétköznapokra is kiemelten gondoltak

A hétköznapi használhatóság témakörével is kiemelt szinten foglalkoztak a mérnökök a GT esetében. A csendes futás és a kulturált működés szintén elsődleges követelmény volt, a közlekedés során pedig a különböző asszisztens rendszerek segítenek.

40 millióért valószínűleg már elhozhatunk egy finom darabot

A Mercedes-AMG GT már rendelhető, sőt, az első típusok kiszállítása hamarosan már megkezdődik. Előzetes becsléseink az ár tekintetében teljesen helytállóak voltak, igaz, a beszálló modell ára még éppen nem éri el a 40 milliós küszöböt. A GT S nagyobb teljesítménnyel és jobb felszereltséggel legalább további 6 millió forintot igyekszik kicsalogatni a zsebünkből. Egy igazán ízléses és méltón felszerelt példányra azért még alsó hangon 5 millió forintot rászámolhatunk, ha pedig minden földi jót beválogatnánk, akár 62 milliós listaárral is szembe találhatjuk magunkat.