Történetünk 1875 szeptember 3-án kezdődik, amikor is egy új korszak kezdődött egyetlen ember megszületésével. Ez a dátum ugyanis olyasvalaki születését jelzi, aki nélkül az autóipar minden bizonnyal egészen más mederbe terelődött volna. Ferdinand Porsche tagadhatatlanul egy zseni volt, akinek elméje Leonardo da Vinciéhez fogható lehet, és akit joggal hívhatunk reneszánsz embernek.

Egy legenda születésének kezdetén - galériaŐ volt az első hibrid hajtással rendelkező autó, és többek között a Volkswagen bogár megalkotója is. Életében egyetlen egy dologról nem tudott gondoskodni, mégpedig arról, hogy leszármazottai ne kerülhessenek egymással szembe. Ennek okán olyan erők szabadultak el, melyek hatását a mai napig érezhetjük. Fia, Ferry Porsche a második világháborút követően szeretett volna egy autót, ami könnyű, hatékony és egyúttal sportos is.

Mivel sehol sem talált igényeinek megfelelő modellt, elhatározta, hogy épít magának egyet. Így született meg az első Porsche, a 356-os. A ’merjünk nagyot álmodni elv’ bevált. Az újjáépítés ideje alatt is sikerült sikerre vinnie a bogár alapjaira épített sportautót, ami óriási bravúrnak számított. 1935-ben neki is gyermeke született, aki a Ferdinand Alexander Porsche nevet kapta a keresztségben, és aki unokatestvérével, Ferdinand Karl Piëch-hel (született 1937-ben) karöltve a méltán híres 911-es és a cég versenyautóinak fejlesztésén fáradozott. A családi idill nem tartott sokáig. 1971-ben a két feltörekvő fiatal összekülönbözött, minek okán a család úgy döntött, hogy csak külsős vezetők állhatnak az addigra nagyra nőtt vállalat élén.

Ezek után Ferdinand Porsche megalapította saját vállalkozását, a Porsche Design-t, míg a mindig következetesen szigorú Piëch az Audihoz szegődött és olyan iszonyatos tempóban látott munkához, amiben bizony sokan nem bírtak lépést tartani vele. Az akkori vezetőséggel vívott hosszú csatározásait követően sikerre vitte a négykarikás márka 80-as és 100-as modelljeit, és azt a rendszert, amit ma már csak úgy hívunk: quattro.

Elbeszélések szerint ezekben az időkben Piëch személyisége gyakorlatilag elviselhetetlen volt. Senkit nem tűrt meg maga mellett, aki vette a bátorságot, hogy ellenszegA 356-os volt az egyik első dominó - galériaüljön neki, vagy akár csak egy percet is teketóriázott. A tesztutakon csapatát egy mentőautó is kísérte. No, nem egy esetleges balesettől tartva, hanem mert olyan keményen hajtotta munkatársait, hogy előfordult, hogy egy-egy pilóta kiszáradt. Saját csatlósai a konvojban közvetlenül mögötte hajthattak, míg a többiek csak hátrébb következhettek a sorban.

A ’90-es évek elején barátunk már a VW vezetői székében ül, hathatós munkájának köszönhetően több céget is beolvasztott a konszernbe, így többek között a Lamborghinit és a Bugattit is. Ekkor - nyílván, hogy borsot törjön a Porsche család orra alá – kiállt az újságírók elé, és bejelentette, hogy megépíti a világ legfejlettebb utcai sportautóját, mely 1000 lóerős teljesítményre, és 400 km/órás végsebességre lesz képes. Mondanom sem kell, mindenki csak kacagott rajta. „Lehetetlen”-mondták. Számos technikai nehézség és csak egy vállalatóriás kasszájából finanszírozható hatalmas fejlesztési, kutatási költség ellenére mégiscsak elkészült álmai netovábbja: a Veyron.

Ekkor azonban váratlan dolog történt. A Porsche a külsős Wendelin Wiedekinggel az élén támadásba lendült a népautó-gyár ellen. A VW-t korábban egy kiskapu védte egy esetleges felvásárlástól. Egy ilyesfajta tranzakciót korábban az úgynevezett VW-törvény korlátozta, mely kimondta, hogy egy részvényes a szavazati jogok csak legfeljebb 20 százalékát birtokolhatja. Németország és Alsó-Szászország tartomány két-két tagot delegálhatott a VW felügyelő bizottságába, mindaddig, amíg a társaságban részvényekkel rendelkezik. A VW közgyűlési határozatainak meghozatalához a képviselt tőke 80 százalékos többsége volt szükséges, ellentétben a részvénytársaságokról szóló törvény szerinti 75 százalékos többséggel, aminek következtében a szavazati jogok 20 százalékát birtokoló Alsó-Szászország tartomány gyakorlatilag valamennyi határozat meghozatalánál vétójoggal rendelkezett. Ezen szabályozást azonban a Európai Bíróság jogellenesnek ítélte, hiszen korlátozta a tőke szabad mozgását.

Ezzel szabaddá vált az út a Porsche előtt. Neki úgy kellett a VW többségi részvénypakettje, mint egy pohár víz a sivatagban, hiszen a drákói szigorú Európai Uniós szabványok előírják, hogy egy-egy gyártó modellpalettájának átlagos széndioxid kibocsátása nem lépheti túl a 140 g/km értéket. Amennyiben ezt mégsem sikerülne teljesíteni, akkor a vállalatnak büntető adóval kell számolni, ami egyrészt megdrágítaná az autókat, másrészt csökkentené a profitot, nyilvánvalóan a részvényesek nagy bánatára. Ezen határérték elérése nagyteljesítményű sportautók esetében igen nehéz feladat, ezért logikus módon célszerű egy olyan gyárat beolvasztani, ami rendelkezik kis, alacsony károsanyag kibocsátású modellekkel, ezzel csökkentve az átlagolt mutatót.

A felvásárlási hír hallatán a tőzsde megőrült, és 2008. október 28-án a népautógyár egyetlen részvénye 1005,01 Eurót taksált, ezzel a VW, ha csak egyetlen pillanatra ugyan, de a világ egyik legértékesebb cégévé vált. Ebben a néhány napban úgy festett, hogy megtörik az örök törvény és a kishal megeszi a nagyhalat, a pakliban azonban ott lapult a Fekete Péter.

A sportkocsigyártó a felvásárlási lázban 11,4 milliárd euróra növelte hitelállományát, amit persze képtelen volt hosszútávon fenntartani. A hír hallatán a VW azonnal ellentámadásba lendült és több mint ötmilliárd Eurót fordítottak a Porsche adósságállományának csökkentésére. A harc eredményeként 2011 végéig a stuttgartiak tízedik márkaként integrálódnak a VW konszernbe, hiszen az 2009 végén további 3,9 milliárd € értékben vásárolt részesedést, ezzel a népautó-gyár több, mint 50%-os szeletet hasított a portfólióból.

2010 decemberében a VW részvényesek további tőkeemelést hajtanak végre az átvétel megkönnyítésének érdekében. Előrejelzések szerint ez 135 millió új értékpapír kibocsátását is jelentheti, melynek összvolumene elérheti a 8 milliárd Eurót. A spekulációk hatására a VW-nek lehetősége adódott a tehergépkocsikat gyártó MAN, és Scania többségi tulajdonának megszerzésére is, míg a Porschét, és az akkor az élén járó Wendelin Wiedekinget tőzsdei maipulációval, az információk meghamisításával vádolják, és a Porschét 2,4 milliárd Euró kártérítéséért perelik a törzsrészvényesek. A VW felvásárlási láza ezzel párhuzamosan sem ér véget, hiszen a cég éppen napjainkban olvasztja be az egyik legismertebb formatervező stúdiót, az Italdesignt, ami a Lamborghini leányvállalataként működik majd.

A konszern tehát jó úton halad, hogy a világ legnagyobb autóipari vállalatává nője ki magát. Emlékezzünk csak vissza, hogy honnan is indult a történetünk! 1875 szeptember harmadikától egy Ferdinand Porsche nevű csecsemő világra jöttével, aki Robert Bosch-sal ellentétben elfelejtette családtagjait önmaguktól megvédeni. Az abszolút győztes, a családi vállalkozásból durcás kisfiúként távozó Ferdinand Piëch, aki nem tudott veszíteni, hiszen a konszernben való érdekeltségei mellett a zuffenhausenieknél is rendelkezik egy 17%-os részvénypakettel, és ne feledjük, övé a világ egyik legelismertebb sport/luxusautója is...

A jövőben tehát, ha egy Skodát, vagy egy Lamborghinit látunk elmenni az utcán, vagy akár birtokunkban áll egy a VW-konszern felügyelete alatt gyártott autó - erre egyre nagyobb az esély - ne feledjük, mi bizony egy Porschéval állunk szemben!